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| 2010-01-07 作者:亞夫 來源:上海證券報 |
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元旦剛過，中國華北與東北大部分地區(qū)出現(xiàn)了強降雪天氣。北京的日降雪量甚至創(chuàng)出近60年來的同期之最。受此影響，北方交通嚴重受阻。截至日前，共有8個省（市、區(qū)）15條高速公路、3條國道局部關(guān)閉，上千架航班或延誤或取消。奇怪的是，來自鐵路的受阻信息不多。為什么？
綜合起來看，這場大雪其實下出了中國交通建設(shè)突出的結(jié)構(gòu)性問題，下出了公路與航空運輸?shù)摹皨赡叟c金貴”，下出了鐵路的優(yōu)勢。尤其是在“鐵（路）、公（路）、機（場）”結(jié)構(gòu)上反映出來的經(jīng)濟效益、社會效益與環(huán)境效益問題，更值得反思。
先來看一組數(shù)據(jù)。據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計，1990年中國的公路里程為103萬公里，其中的500公里是首次出現(xiàn)的高速公路。經(jīng)過20年建設(shè)，到2008年中國的公路里程迅速上升至373萬公里，翻了三番；而高速公路的建設(shè)更為驚人，里程為6萬公里，20年翻了十倍。
再來看民航和鐵路的情況。1990年中國的民航航線里程是15萬公里，到2008年快速上升至246萬公里，20年增長16倍。而同期的鐵路建設(shè)則非常緩慢。1978年，鐵路營業(yè)里程為5萬公里，1990年為5.
8萬公里，到2008年，鐵路營業(yè)里程則緩步增長到8萬公里。20年增長不到40%。
這組數(shù)據(jù)大致反映了近20年來中國鐵路、公路、航空這三大主要交通系統(tǒng)的建設(shè)情況與差異情況。這樣的建設(shè)布局是不是最優(yōu)的選擇或次優(yōu)選擇呢？不妨從經(jīng)濟、環(huán)境與社會效益這三個方面來檢視一下。
從經(jīng)濟效益看，這種“鐵、公、機”比例架構(gòu)是最值得商榷的。據(jù)專業(yè)人士介紹，在中國，鐵路、公路與航空的單位運輸成本之比大致為1比6.4比9.35。鐵路建設(shè)用地為四車道高速公路的1/2，完成單位運輸量所占土地面積為公路的1/10。能量消耗為公路的1/3。如果采用電氣技術(shù)，鐵路運輸從北京到天津的人均耗電量只有1.5度，單位能耗僅為波音747飛機的3%。
也就是說，這20年來，發(fā)展速度最慢的鐵路運輸，恰恰是成本最低、能效最高，土地占用最少的運輸形式。尤其是對土地的節(jié)省，其意義已超越經(jīng)濟。更不用說這三種交通形式之間，其實際運能與道路利用率和維護成本了。比如，這次大雪就有18條高速路與國道封閉，參與搶通人員多達8萬多人次、動用機械18000多臺次。在大雪面前，鐵、公、機誰更嬌嫩，立馬可判。
從社會效益看，這種“鐵、公、機”架構(gòu)同樣也值得反思。據(jù)統(tǒng)計，改革開放30年來，中國全社會的貨源總量從1978年的24.9億噸增長到2008年的259億噸，翻了近十倍；客運量從25.4億人次增長到287億人次，也翻了超過十倍。而鐵路運輸在與公路、航空、水運、管道等運輸媒介的競爭中，承擔的貨運與客運量分別為36%和32.4%。
也就是說，近30年來，投資力度最小、發(fā)展速度最慢的鐵路系統(tǒng)，正在承擔著超過全社會三分之一的貨運和客運業(yè)務(wù)。特別是它的服務(wù)人群，主要是占人口比重最大的中低收入者，而高速公路上跑的轎車、航空運輸中乘坐的客人則很少有低收入者。換句話說，這些年來，用于交通建設(shè)的大量投資，更多地服務(wù)了少數(shù)高收入群體。其社會效益如何，誠可一議。
另外，再從環(huán)境效益看，目前的“鐵、公、機”架構(gòu)對環(huán)境的影響，更值得反思。據(jù)介紹，在交通事故對環(huán)境污染的外部成本中，鐵路占1.9%，航空占6.1%，公路占91.5%。在減排方面，鐵路運輸每公里碳排放約為汽車和飛機的1/6和1/3至1/20。而每年占總量33.6%的運輸類石油消費中，主要都用于公路與航空運輸，不僅有大量的減排問題，更有對石油消費的可持續(xù)性問題。
也就是說，又“嬌嫩”又“金貴”的公路與航空運輸，不僅有代價大、成本高、服務(wù)人群少的問題，還有一系列環(huán)境問題。不僅很難做到全天候服務(wù)，而且一年中，總會有幾次“撒嬌”，為了掃雪清障，還需要大量投入。比如，這次大雪，僅在華北部分地區(qū)就已經(jīng)布撒了29460噸融雪劑、104936方防滑料、2950噸融雪鹽。這些化學(xué)物質(zhì)對土壤和水環(huán)境會有什么影響？都是問題。
由此觀察，正在加大力度實施的“鐵、公、機”建設(shè)，真需要反思一下。
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