《北京市關于進一步推進首都交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見(征求意見稿)》(以下簡稱《意見》)近日公布。《意見》規定在必要時實施重點交通擁堵路段高峰時段機動車單雙號行駛措施，進一步調整停車收費標準，實行差別化收費，并將研究重點擁堵路段或區域交通擁堵收費等。網民對《意見》的熱議主要集中在以下三方面。
別太迷信收“擁堵費”
《意見》規定，重點擁堵路段或區域交通擁堵收費是討論最多的話題。
有網民說，收擁堵費引起了大家的反感，是意料之中的。緩堵效果先不說，在稅費痛苦指數居高不下的當下，收費調控的合理性本就值得存疑。收費應是窮盡一切手段之后的選擇，而時下擴容升級等基礎設施建設顯然還大有施展空間。再者，收費會不會成為部門“創收手段”，收的錢能不能全用于緩堵，也是民眾憂慮之處。治堵方案偏偏只有不解渴的“擇機征收”之類語焉不詳的描述，或許是因有關部門也知應擇之“機”尚不成熟吧——那么不妨在時機成熟前更務實地將其他硬軟件鋪設完備，屆時就算收費，底氣至少也足一點兒。有新浪網網友指出，別太迷信“收費式”治堵。靠收費來治堵，效果不難預料。猛增的停車費，高昂的擁堵費將大大增加用車成本，許多人將被迫放棄開車出行。不過，一項公共政策，不能簡單以結果來評價其優劣，更要衡量其公平性。“收費式”治堵，影響了誰？是那些對價格較敏感、收入處于中下的普通車主，而對于那些高收入群體幾乎起不到限制作用。
稱贊“公務車零增長”
大多數網民認為，《意見》中最無爭議的一條，當屬其中的第19條中有關“‘十二五’期間，北京市各級黨政機關、全額撥款事業單位不再增加公務用車指標”的規定。
騰訊的一位網民說，雖然公車數量在城市機動車總量中并不占有絕對多數，如有數據披露，北京市現有公車75萬輛，僅占全市機動車保有量的15%。但以公職人員所占全體市民之比而論，公職人員的人均機動車占有量，卻大大超過普通市民；公車的總量，更是超過了合理和必要的數量。因此治理擁堵也應該首先從限制公車數量、約束公車使用做起。這既是治理擁堵的實際需求，也是取得公眾對治堵、限車措施理解和支持的必要前提，更是減少特權、維護公平的重要一步。否則，若是所有治堵措施都只針對私車，則公車不僅不為社會的整體福利作出貢獻，甚至會成為公眾所作犧牲的最大受益者。
網民“張貴峰”說，公務車以身作則、帶頭實行“零增長”，其巨大的公共價值，顯然并不只是治堵意義上的，在促進政府廉潔、降低行政成本方面的效益，同樣十分巨大。據統計，2004年全國政府公務用車采購金額為500億元，2005年增加到600億元，2008年則攀升至800億元，汽車已成為最大的政府采購項目。而我們知道，從“公車消費”的整體角度看，購買公車又只是其中的一小部分，維持公車日常運作的費用支出更為龐大。
上調停車費不是治堵根本
《意見》指出，13個重點區域內非居住區占道停車場、路外露天停車場、非露天停車場白天小型車臨時停放收費標準從原來的2.5元/半小時，分別調整為：5元/半小時、4元/半小時和3元/半小時。同時，為促進占道車位周轉，減輕道路擁擠，對占道停車首次實行了累進加價政策，首小時后收費加價50%。
網民“都市白狼”指出，漲停車費不是治堵根本。北京堵車的根本是中心城區的規劃不合理，機構，政府，行政單位，醫療，銀行，交通樞紐都建在中心城區，必然會促使大家不得不進城，進城就會造成大家堵到路上的問題。上述中心城區機構的搬遷，遷出城外，合理分散到北京的各個角落才能真正緩解擁堵。
網民“馬龍生”說，政府應該通過對停車費的提高，盡可能地收獲以下幾個“副產品”：一是促成一個產業。發展停車產業，通過現代化立體車庫的開發，把停車產業實實在在地發展起來。二是推出一個機制。市區車位緊張是個事實，但是單位、部門擁有場地且可以對外開放停車的潛力可以開發。三是形成一個循環。市區停車費提高，肯定會促使不少人把車停在市區之外，改乘公交或地鐵進城。這就需要政府在市區邊緣安排足夠的停車場地、方便的換乘條件，形成小汽車、公交車、軌道交通的互動樞紐。