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經歷了首破千萬輛的2009年和更加瘋狂、直逼2000萬輛的2010年，中國車市在連續兩年的狂飆之后將駛向何方？
筆者認為，作為“十二五”開局之年，2011年中國汽車產業將面對更加嚴峻的轉型和升級的考驗。一系列的外部政策和競爭環境都在發生或醞釀激變。面對這種從“順境”到“逆境”的變化，中國汽車業要勇于抓住轉型升級的“倒逼機遇”，著力解決汽車工業大而不強的頑疾，在新能源汽車核心技術領域和傳統內燃機汽車自主創新兩條戰線尋求突破，加速進行產業轉型和升級，促進我國汽車工業又好又快發展。
連續兩年在政策“順境”中的狂飆，雖然凸顯了中國汽車業數量膨脹的奇跡，但并不能掩蓋其所處產業鏈低端的窘境與結構性產能過剩的風險。與此同時，汽車產銷高速膨脹為大城市帶來的交通擁堵、空氣污染以及能源安全問題接踵而至。 由此可見，“順境”也有其憂。
財政部28日宣布，經國務院批準，自2011年1月1日起，將對1.6升及以下排量乘用車統一按10%的稅率征收車輛購置稅。至此，近半年來業界一直在推測的車市刺激政策的退出終于落下了“第一只靴子”。從汽車廠家和經銷商的角度看，減稅等刺激政策的逐步退出意味著市場競爭的加劇。水漲船高和利益均沾將成為過去，如何嚴格把控產品質量，改善售后服務質量成為競爭的關鍵。從這個角度看，“逆境”對消費者來說未見得是壞事，對中國汽車產業的長遠發展未見得是壞事。
當然，從國民經濟發展的長期前景看，我國汽車消費在未來10年中增長的主基調應當不會發生變化。我國二線、三線、四線城市及農村市場仍然有著巨大的市場容量，城鎮化的進程也必然伴隨汽車消費的增長。因此，汽車業面對臨時性刺激政策的退出，要調整好心態和狀態，理性回到原點，積極面對市場競爭，不靠政策而靠品質和服務爭奪市場份額。要充分利用“逆境”帶來的轉型升級的“倒逼機遇”，促進汽車業盡快做強。從這個角度看，“逆境”也有其利。
對于中國汽車業來說，“十二五”的首要目標無疑是做強。
如今，幾乎所有的跨國汽車企業都將中國當作最重要的市場。但在繁榮的“數量”之下，中國汽車產業的“質量”軟肋并沒有消除，產業結構調整任務依然艱巨。跨國汽車企業賺的是設計、新材料、新技術的錢，而中國企業目前主要承擔的是生產商的角色。縱觀國內百余家整車生產企業，無一不是始終在汽車制造業產業鏈低端踱步徘徊，鮮有在自主品牌方面躋身高端的企業。一個值得深思的現象是，據媒體報道，北京治堵措施公布后，一些跨國汽車巨頭在海外的股價應聲而落，這無疑從一個側面證明了中國汽車市場已經成為跨國汽車巨頭主要的利潤來源。
尤其是在新能源汽車領域，我們要注意到，當前，美國、德國、日本等汽車發達國家的企業均投入巨大的研發實力，并輔以國家層面的政策支持。如果我們陶醉在國內傳統內燃機汽車市場巨大的規模上欣欣然，就會拿著低價報酬替別人背著沉重的能源和土地包袱，在汽車“再次發明”的產業轉型中再次落后，再次落入產業鏈低端的夾縫。
其實，2011年是“十二五”的開局之年，對于中國汽車業來說，能不能干到產銷超過2000萬輛并不重要，重要的是在離開刺激政策的扶持后，汽車產業能不能抓住“倒逼機遇”，適應競爭、健康發展、加速轉型。
“越來越多地不靠政策，按照市場導向基本規律發展產業，這個產業才有希望。無論在困難還是發展順利的時候，我們的企業都要經過市場春夏秋冬的考驗。”張小虞表示。
記者認為，這也正是中國汽車業必須接受、適應并感謝“逆境”的原因。
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