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從理論上說，人人有購買汽車的自由，有消費的權利；城市的確應該建更多的路來滿足日益增長的汽車需求。然而，在實際上，道路可能永遠趕不上汽車增長的速度，而且城市道路的增長也必然有一個極限——你不可能將整個城市都變成道路！退一步來說，即使道路可以滿足汽車瘋狂的增量，但是地球現有的能源也無法承受不受限制的汽車需求。任志強先生反對搖號限購，主張提高擁堵區的消費成本，大概指收取擁堵費之類的做法。其實，新加坡等地既收取擁堵費，也通過政府有計劃發放“擁車證”（10年期）限制私人擁有汽車。
從治理擁堵、方便生活、減少浪費、降低社會成本、保護地球環境的角度來看，汽車限購“無奈但不可不行”。我甚至認為，北京、廣州的“汽車限購”實際上為全國的城市交通提供了警示和案例，因此，全國所有的城市都應該未雨綢繆，最好在“十二五”期內，在有關城市交通發展的規劃中增加一個必要的內容，即從城市發展的實際出發，科學計算城市道路極限與汽車保有的最大容量，進而有計劃地控制城市汽車的年增長量，實現城市交通道路與汽車數量的和諧匹配，避免盲目發展之后“急剎車”所造成的心理挫傷。
治理城市交通擁堵最根本的辦法還在于人的行為的規范和根本素質的提升。多年來，不少地方都有過大力提倡“文明過馬路”的舉措，可惜收效甚微。什么是“文明”？遵紀守法是最基本的文明！實際上，交通法規是一個強制性的規范，不是一個“提倡”的問題。筆者認為，應該有一個全國性的交通教育與整治行動，通過教育宣傳和必要的強制手段，讓每一個交通參與者，從行人到機動車和非機動車，都依遵《交通法》的規矩行路，改變陋習，建立新的行為模式，3個月普法宣傳期，3個月集中整治期，3年保持期，直至交通領域“移風易俗”的全面實現。
毋庸諱言，交通領域的“移風易俗”需要付出一定的成本，但是比起交通擁堵造成的能源空耗、時間浪費、交通疏導所付出的人力成本要值得多。大街上的國民行為，不僅體現了一個城市的文明程度，而且體現了國家的臉面與形象，影響著一切外來者的感觀和評價。改變一種行為定勢、建立新的規范的行為模式的過程可能是痛苦的、麻煩的，但是當外在的規范內化為一種內在的自覺精神，變成為一種自然而然的新的習慣時，過程的痛苦和無奈必將被一種由內心升騰的幸福的感覺所取代。
法律的價值在與通過它的有為走向無為。
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