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一邊是報捷，不斷地報捷！
來自日前召開的長江航務管理工作會議消息，2011年長江干線貨運量達到16.6億噸，同比增長10.5%，在2006年首次超越美國密西西比流域后，這已經是第五度蟬聯世界內河運輸冠軍。
此前的好消息是，十二五計劃期間，政府財政對內河航運投資將較上個五年多出2.7倍，僅中央財政一塊就至少貼補500億元。交通部長李盛霖坦言，內河水運發展已上升至國家戰略！
一邊是報虧，持續地報虧！
作為中外運與中國長江航運集團兩大央企4年前合并后置于中國第一黃金水道的上市旗艦，長航鳳凰已透出口風：2011財年預虧8.7億至8.8億元，其每股收益已為﹣0.65元，而凈資產收益率則是﹣76.8%。
3個月前還宣稱有重大重組事項并停牌兩月，為何長航鳳凰如今竟會以此面目示人？別忘了，這其中還有財政返還補貼的3000萬沖抵呢。
自2006年與中石化資產置換重組以降，除了2010年勉強扭虧——幸虧有4000萬元的搬遷補償和1190.8萬元的財政返還，長江里的鳳凰面對一路飚升的市場體量，似乎連口殘湯冷羹都未分到，不是說同業競爭只有3萬個體蝦兵和不成氣候的三百余企業蟹將嗎？
更令人不安的是，在2011年9月26日至30日5個交易日內，身為大股東的長江航運集團連續減持372.5萬股，套現1413萬元，擺明對膝下不肖之子的不信任。
要不是11月初再度宣布資產重組，去“河”奔“洋”，相信絕大多數投資者早早用腳投票了。可偏偏又在之后5次公告“重組存在重大不確定性”，慣聽反話的資本市場直把告誡當調情。
事實證明，一廂情愿往往引來萬念俱灰。當公司方面宣布因與大股東中外運業務沖突，且國際板遲遲未開重組失敗后，三個跌停一字馬就在意料之中了。
難道長航鳳凰兩大股東事前未估量上述風險？本就爭議不斷的國際板難道會因一家虧損經年的公司提前墜地誕生？有業界分析人士指，自上次剝離石化資產注入航運和物流資產，每逢虧損，該公司舉出的理由往往就那么幾條，如波羅的海干散貨指數持續下降，油價不斷上升；或偏他家吃虧，三峽等礙航閘壩問題遲遲不得解決，人工成本連續疊加等。
討論鳳凰如何褪變成落湯雞的深層原因，僅站在該公司立場，一味責其經營不善，僅靠資產騰挪和變賣茍且而活是簡單的。如若將視角放寬，又會得出別樣的答案。
2005年12月27日，正致力對央企進行深度改革的國資委主任李榮融將一項“第一”遞給了中外運這家綜合排名難入百強的央企：首次空降原五礦集團的舵手、5年間將其營業額銳升120億美元的苗耕書為外部董事兼董事長；同時作為試點，第一次在董事會中由外部董事占據多數。有意味的是，此次改革的理由恰是中外運“不夠大，也不夠強”。
之后，以縮減央企總體數量為背景，由國資委操刀歷經兩年完成了中外運與中國長江航運集團的再度合并。也就是這一刻，長航旗下的長航鳳凰換了東家。
表面看，這是一樁門當戶對的姻緣。一個是中國最大綜合物流公司和國際貨代公司，最大航空貨運和國際快件代理商，第二大船務代理公司；一個是中國內河最大骨干航運集團，唯一涉足遠洋、沿海、長江、運河的全能選手。將這兩人送入洞房，豈不美哉！
但現任中外運長航集團副董事長趙滬汀曾說：“我們兩家不重組，都沒出路，如果不重組，可能就叫人給組掉了。”一語破天機！
抱著“不被組掉”的目的，兩家公司合并后仍然在強調自己的主體性。甚至在整合初期，兩家央企就未來的企業英文名稱、標識等事項都頗多爭執。本屬弱勢地位，遲早嫁人了事的長航一直希望在新標識中加入自己的縮寫“CSC”，而隨著資產總規模擴張一倍，少了“被人組掉”可能的中外運則堅拒。
集團層面如此，作為繼子的長航鳳凰更是彷徨。在2011年末的那出重組劇中，長航鳳凰所謂與大股東的業務沖突，更是凸顯了這一矛盾。中外運、長航，加上來自央企內部的眾多外部董事，在這個合并后的大家庭中，都發揮著自己的作用，但究竟誰來改變長航鳳凰這家靠水吃水的公司的命運？
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