“績效獎降18%”的通知讓比亞迪近18萬名員工在端午假期后的第一個工作日就遭遇了壞心情。
與戴姆勒合作的純電動車項目—“騰勢”項目組也受到牽連。一位內部員工透露：這個成立僅兩年，三個月前才正式發布品牌的新公司，已有不少包括研發在內的員工辭職。
比亞迪員工的工資大致由基本工資、附加工資、績效獎、加班工資等構成。此次從6月至9月持續四個月的降薪，把原本占基本工資33%的績效獎額度降為15%，最高級別—A級員工的績效獎則降為0。按照2011年全年支付薪酬69億元來計算，此舉預計將為比亞迪減少約3億元的支出。
對于一家處于泥沼中的公司來說，減薪是不得不做出的決定，但很有可能是最壞的決定—那些更有能力的員工可能會就此離開公司。
但比亞迪很缺錢，它為此還剛剛發行了30億元5年期的公司債。缺錢的原因在于業績始終沒有多大的起色。
比亞迪第一季度的財報顯示，今年前三個月公司實現凈利潤2704萬元。這僅是去年同期的約1/10。
而被比亞迪寄予翻盤厚望的“騰勢”也并未顯示出任何優勢。
按照2012年北京車展時發布的規劃，騰勢將于今年下半年開始進行量產的準備，上市時間則定在了2013年年？底。
但蹊蹺的是，從生產基地到銷售網絡，有關騰勢的一切細節至今仍不明朗。就連預計年產量5萬臺的數據，也是在韓國LS線纜公司宣布將在未來五年為騰勢配套供應26萬輛電動車的高壓線束后才被推測出來。
如果數字屬實，這將會是一個頗為激進的目標。要知道，比亞迪現有的兩款新能源車—F3DM和E6眼下的年產量只有各千臺左右，而2011年國內純電動汽車的總銷量為5579臺，技術相對成熟的混合動力車只售出2580臺。
此外，到底將由哪個工廠生產至今也不明朗—是借用生產比亞迪首款純電動汽車E6的深圳坪山工廠，還是將另設工廠來生產騰勢—騰勢此前曾希望可以擺脫與比亞迪的某種聯系。
騰勢市場部的相關人士對《第一財經周刊》稱，“在深圳生產的可能性最大，但會另辟獨立生產線來生產DENZA品牌產品。”
騰勢品牌的經銷商募集過程也顯得低調并且小心翼翼。騰勢在其官網發布的招商信息顯示：北京、深圳、上海、杭州、廣州、合肥—這些大多已經出臺具體電動車補貼政策的城市被列入優先考慮范圍，第一輪報名最遲將于8月底結束。但對于總投資金額、流動資金量等，招商信息中都未做任何明確規定—這并不常見。
據《第一財經周刊》了解，騰勢品牌4S店所需的土地面積大致在3000至4000平方米左右，與另一合資自主品牌—啟辰規劃中的中型及小型店鋪的面積相當。而投資金額則需要根據經銷商自身情況及當地的汽車消費情況，由經銷商和騰勢具體敲定。
一位已經報名騰勢項目的北京比亞迪經銷商告訴《第一財經周刊》，騰勢項目的招商從4月北京車展時啟動，重點考慮從目前比亞迪和奔馳兩家現有的渠道商中招募經銷商，但就廠家的商務政策、年銷量目標，他表示“中方和德方還在談，具體細則廠家也還沒確定。”
廣州地區的一位比亞迪經銷商評價稱，“廣州沒有深圳對純電動車12萬的補貼政策，E6在廣州的銷售局面還沒打開，對騰勢項目信心不足。”
這從比亞迪內部的銷售數據中也可看出，今年1月至5月E6的月銷量最高不超過130臺，普遍在100臺左右徘徊。其中，以企業名義購買的居多。
“如果廣州可以和北京一樣，施行純電動汽車不搖號直接上牌政策的話，對騰勢項目會更有信心，”上述經銷商稱。
廣州在6月30日21時突然宣布對中小型客車進行配額管理，7月1日零時實施，現在還未提及針對電動車的細則。
“政策的不確定性制約了新能源汽車的發展，”LMC汽車咨詢公司的亞太區汽車市場研究總監曾志凌對《第一財經周刊》說。
從2009年首次提出開展節能與新能源汽車試點以來，不論是補貼對象，還是補貼金額及方式，國家及地方政策都發生了改？變。
以油電混合動力車普銳斯為例，因為此前被歸于“節能汽車”類別，只能享受3000元的補貼，而若《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》順利出臺，其將獲得車輛購置稅、消費稅和車船稅減半—約2萬元的優惠。另外，由于此前的補貼是采取由廠家和經銷商先墊付，而后向政府申請返還的形式，廠家大量資金被占用直接影響了其發展新能源汽車的積極性。
“這種不確定性將直接影響新能源汽車的研發，”曾志凌說。比如產品定位，王傳福曾表示：騰勢的品牌定位將高于E6。經銷商估計其售價將超過40萬元，而優惠的變化、各地傾斜政策的不一決定了騰勢無法對其目標客戶群有明確的定位。
曾志凌同時認為，純電動汽車的瓶頸在于充電樁等配套基礎設施的不足。“未來5至10年，如果最關鍵的基礎設施得不到大力推廣，私人購買純電動汽車的量不會有明顯提升。”
生產形式不明朗、經銷商熱情不高、定價可能將超預期、電動車的配套不完善—騰勢要相騰飛，看起來一點也不容易。