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    3月17日，新成立的中國鐵路總公司低調(diào)掛牌。掛了64年的“中華人民共和國鐵道部”牌子連同“鐵道部”一起，正式退出了歷史舞臺。
　　作為本輪機(jī)構(gòu)改革的重要內(nèi)容，鐵路政企分開呼吁已久，也是鐵路市場化改革必須邁出的第一步。目前，外界對鐵路改革期望很高，但必須指出，中國鐵路總公司的成立僅是新起點(diǎn)，作為一個(gè)超大型壟斷國企，它距離真正的市場主體仍相去甚遠(yuǎn)。
　　換牌容易，換機(jī)制難。此次包括鐵路政企分開在內(nèi)的鐵路市場化改革，觸及的已不僅僅是盤根錯(cuò)節(jié)的利益，也觸及到了鐵路行業(yè)的“靈魂”。如何克服與生俱來的“國企病”，如何轉(zhuǎn)換經(jīng)營機(jī)制，提升管理效率，從而成為自負(fù)盈虧、自擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的市場主體，是擺在中國鐵路總公司面前的一道道坎。
　　就眼下而言，中國鐵路總公司至少繞不開體制、債務(wù)和票價(jià)這三大難題。體制方面，除了飽受詬病的政企合一，高度一體化亦是鐵路一大積弊，即供、產(chǎn)、銷一體，設(shè)備運(yùn)用與維修一體，生產(chǎn)單位與后勤輔助單位一體。此一高度壟斷的經(jīng)營模式若不打破，鐵路轉(zhuǎn)型之路無從談起。
　　債務(wù)方面，中國鐵路總公司注冊資金為10360億元。公開資料則顯示，截至2012年三季度，原鐵道部的總資產(chǎn)為43044億元，負(fù)債為26607億元，資產(chǎn)負(fù)債率為61.81%，稅后利潤為-85.41億元。而且鐵道部長期借款達(dá)20604億元，占總負(fù)債的77.74%。一轉(zhuǎn)企，便背負(fù)如此沉重的債務(wù)，中國鐵路總公司的市場化之路注定不會平坦。
　　票價(jià)方面，鐵路巨額債務(wù)部分源于原來的鐵道部過多地承擔(dān)了公益性運(yùn)輸，部分則源于經(jīng)營性運(yùn)輸中定價(jià)權(quán)的旁落。1995年至今，鐵路需要的電力、油料、建材等生產(chǎn)資料價(jià)格早已漲了不少，但鐵路的基礎(chǔ)票價(jià)一直未漲，目前仍維持著18年前的價(jià)格，遠(yuǎn)低于成本。若鐵路票價(jià)無法做到市場化，則中國鐵路總公司扭虧和盈利之路將變得遙遙無期。
　　之所以要對鐵路市場化改革的艱巨性充分估計(jì)，是因?yàn)槭�油、電信等領(lǐng)域的前車之鑒。曾幾何時(shí)，這兩大領(lǐng)域也借政企分離之機(jī)，走向市場化，但時(shí)至今日，壟斷未打破，競爭不充分，價(jià)格沒理順，群眾不滿意，其根源就在于市場化不足，兩桶油、三大電信營運(yùn)商遠(yuǎn)未成為真正的市場主體。
　　經(jīng)驗(yàn)不可不借鑒，教訓(xùn)亦不可不吸取。欲使中國鐵路總公司成為市場主體，全面提高鐵路企業(yè)經(jīng)營化水平，唯有落實(shí)經(jīng)營自主權(quán)，促進(jìn)企業(yè)內(nèi)部改革，轉(zhuǎn)換運(yùn)營機(jī)制，提高發(fā)展內(nèi)生動(dòng)力。
　　比如，未來應(yīng)當(dāng)考慮引入競爭機(jī)制，對中國鐵路總公司進(jìn)行進(jìn)一步拆分，并最終實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)分離；比如，鼓勵(lì)多種資本，尤其是民資，進(jìn)入鐵路領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營主體多元化，以進(jìn)一步盤活市場；比如，嚴(yán)格區(qū)分公益性運(yùn)輸與經(jīng)營性運(yùn)輸，賦予鐵路總公司一定的定價(jià)權(quán)，實(shí)現(xiàn)鐵路票價(jià)的部分市場化，等等。
　　當(dāng)然，鐵路市場化改革絕非一時(shí)之功。美國鐵路在完成政企分開的情況下，完成路網(wǎng)分離改革用了兩年，對鐵路公司進(jìn)行資產(chǎn)重組用了四年時(shí)間，其后又通過若干年才徹底放松管制。在明確中國鐵路總公司市場化路徑的同時(shí)，我們不妨給它多一點(diǎn)時(shí)間，多一點(diǎn)耐心。