史皮克斯現(xiàn)在心急如焚。
面對在中國地區(qū)汽車銷量的增速遠低于同等豪車水平，奔馳目前的擴張可概括為，整合在華銷售渠道，牽手北汽。
2012年，奔馳旗下梅賽德斯-奔馳在全球的銷量為130萬輛，同期銷量增長4.7%。其中，中國市場銷量為20萬輛，相比于2011年同期，銷量僅增長1.5%。
相比于寶馬、奧迪品牌2012年在華銷量分別增長40%和30%的速度而言，已然遠遠被拋在競爭對手之后。
此前，戴姆勒首席執(zhí)行官蔡澈曾表示，計劃在2015年，奔馳中國的銷量達到30萬輛，2020年，奔馳要成為全球第一大豪華車生產(chǎn)商，旗下兩大品牌銷量達到260萬輛。現(xiàn)在看來，還遙遙無期。
一季度下滑，目標(biāo)銷量存疑
2012年12月，奔馳中國區(qū)總裁麥爾斯正式離職，接任者為時任奔馳日本區(qū)總裁史皮克斯，據(jù)了解，史皮克斯在奔馳一直負責(zé)銷售工作。
麥爾斯擔(dān)任總裁六年，實現(xiàn)了汽車銷量2萬輛至20萬輛的十倍增長。官方數(shù)據(jù)顯示，目前，中國區(qū)經(jīng)銷商達223家，已遍布全國100座城市。
即便如此，奔馳在中國地區(qū)的銷售情況，與同為豪車系列的寶馬與奧迪品牌相比，可謂“老牛拉車”。
寶馬在2012年全球銷量180萬，其中在華銷量為32.6萬輛，同比增幅40%；而大眾旗下品牌奧迪，同年在全球銷量達145.5萬輛，其中在華銷售業(yè)績首次突破40萬輛，同期增幅約30%。
此前，蔡澈曾公開表示，“奔馳當(dāng)前緊湊車型和SUV產(chǎn)能無法滿足市場需求。”其稱，到2015年，奔馳在中國地區(qū)的銷量將由原先提出的20萬輛提升為30萬輛，其中約三分之二的汽車由中國本土制造，且主要生產(chǎn)奔馳緊湊型車。
然而，在今年第一季度，奔馳剛剛發(fā)布的業(yè)績情況顯示，2013年1-3月在中國區(qū)銷售業(yè)績同比下滑，銷量為4.5萬輛，而在2012年第一季度，奔馳中國銷量為5.1萬輛，同比跌幅為11.5%。
整合資源
關(guān)于奔馳近年來緩慢增長的態(tài)勢，有業(yè)內(nèi)人士認為，主要歸咎于奔馳在華業(yè)務(wù)中，由于銷售渠道分為兩套不同的營銷體系，而產(chǎn)生的惡性競爭。
奔馳中國在中國區(qū)原分為梅賽德斯-奔馳和北京奔馳兩套營銷體系，此兩套體系之間并未形成互助關(guān)系，反而會出現(xiàn)惡性價格競爭等現(xiàn)象。
在2011年12月，奔馳中國完成上述兩套渠道整合。彼時，戴姆勒東北亞投資有限公司和北京汽車集團有限公司以50:50的股權(quán)比例，共同出資設(shè)立北京梅賽德斯-奔馳銷售服務(wù)有限公司，該公司將統(tǒng)一負責(zé)梅賽德斯-奔馳在華進口車與國產(chǎn)車的銷售業(yè)務(wù)。
據(jù)悉，奔馳中國與北汽簽署該項合作協(xié)議，也是為了保證截至2015年，奔馳有近20款全新和改款車型在中國市場推出，且每年計劃新增50家經(jīng)銷商。
根據(jù)上述協(xié)議，直至2020年，德穆勒計劃北京奔馳的產(chǎn)能從原先10萬輛/年，提升為到2015年實現(xiàn)30萬輛/年。并計劃至2020年，全球每銷售5量奔馳新車中，就包含1輛來自中國制造的車型。