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對于構建一條跨越臺灣海峽的通道，把祖國大陸和臺灣直接相連，兩岸專家近年來多次探討。2005年初，交通部公布的中遠期（今后20年內）國家高速公路網(wǎng)建設規(guī)劃中已包括了從北京到臺北的高速公路一線，首度表明臺灣海峽通道建設已列入國家長遠交通規(guī)劃。專家認為，盡管由于種種原因和諸多條件的制約，臺海通道工程的具體實施尚待時日，但目前有必要開展一定的前期調研、籌劃和論證工作，重視規(guī)避政治、經(jīng)濟、自然、技術、管理等五重風險。
2013年，國務院批準的《國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013年－2030年）》在普通國道網(wǎng)的東西橫線中規(guī)劃了“高雄-成都”線，在國家高速公路網(wǎng)的首都放射線中規(guī)劃了“北京-臺北”線，再次為推動臺海通道構想的落地提供了有力支持，但臺灣方面未給予正面反饋。
同濟大學土木工程學院教授徐偉認為，兩岸在臺灣海峽通道工程上的合作既包括經(jīng)濟技術上的合作，也包括兩岸官方的認可與扶持，缺少任意一方的支持，工程都無法展開。“兩岸關系的變動將直接影響工程的存續(xù)，作為工程開工的一個先決條件，要求雙方必然能夠確保政治風險不會發(fā)生。”
徐偉指出，跨海工程的經(jīng)濟風險在于建設投入和經(jīng)營產(chǎn)出兩個環(huán)節(jié)中。在漫長的工程建設過程中，匯率利率浮動、通貨膨脹、設計變更、賠償、意外事故等均會造成成本上漲，同時，由于工程資金是根據(jù)初始計劃逐步投入，工期延續(xù)得越長，各類與工程建設本身沒有直接關系的支出會越大。
在經(jīng)營方面，跨海通道建成后應能夠產(chǎn)生足夠的社會和經(jīng)濟效益，作為對投資方的回報。徐偉表示，即使從現(xiàn)在開始準備，完工也要在本世紀中葉。彼時，隨著海上、空中交通技術的發(fā)展，該跨海工程能否滿足規(guī)劃時的要求，發(fā)揮應有的作用，將是一個巨大的疑問。
“臺灣是西太平洋地震帶的一部分，附近地區(qū)是地震活動最強烈的地段之一，這是不可輕視的自然風險。”臺北市土木建筑學會理事長余烈指出，在具體的施工技術方面，可能的風險在于施工工藝選擇、施工過程的排水、隧道止水、高壓下襯砌設計、防水和耐久性、防災及通風設施設計等。
專家認為，由于臺灣海峽跨海工程將會由兩岸合作完成，因此確定一個合理的聯(lián)合管理模式十分重要。兩岸的體制不同，不論是確定管理團隊還是融資模式上，都存在諸多矛盾，帶來不小的管理風險。
臺北市結構工程工業(yè)技師公會常務理事柯鎮(zhèn)洋說，英法隧道在建設前進行了充分的論證，專家考慮了歐洲一體化的進程，認為英國與歐洲大陸之間的貿易貨運量會不斷增長，而英法海峽隧道建成后將滿足這一需求，而事實也證明了這一預見的準確性和前瞻性。“修建臺海通道也需要在規(guī)劃階段對兩岸關系的發(fā)展方向上有精確的預判。”
徐偉認為，臺灣海峽跨海通道的施工技術宜“穩(wěn)”不宜“新”，可采用成熟的施工技術加以改進應用，降低工程風險。同時，做好前期勘測工作，以獲得翔實的地質資料，對各類可能出現(xiàn)的事故做好預案。
“兩岸體制不同決定了臺海通道工程的聯(lián)合管理必然會出現(xiàn)很多摩擦，大陸很難同意將如此重要的海峽通道的經(jīng)營權轉讓，而臺灣方面也不愿承接如此大的資金負擔。”徐偉建議，由雙方出資一部分，再向社會融資一部分，但整個項目的管理、經(jīng)營權歸雙方所有，所得收入作為對社會融資的償還。
交通運輸部規(guī)劃研究院高級工程師衷平還指出，臺海通道建設的提出和論證，長期以來是以民間學者為中堅力量，以學術交流為形式，論證工作總體上仍相對封閉，信息公開與成果共享程度低，普通民眾難以參與。
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