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新疆公路通車里程目前已突破9萬公里，但相對于廣闊的地域和發展需求，仍然顯得不足。圖為筑路工人正在加緊建設和田——阿拉爾沙漠公路。(本報資料照片) | 與西北其它省區不同，地處我國西北邊陲的新疆，其境內公路具有民用、國防、維護穩定“一路三用”的特殊地位。而時下，新疆公路建設正面臨需求增長與建設不足的矛盾，在地方自籌占近七成的融資格局中，當地只能過分依賴銀行貸款，致使還貸壓力日益加大。新疆交通界一些人士認為，國家應適當提高對新疆公路建設投資比例，實行不同于西北其它省區的“特殊政策”。
新疆公路建設意義深遠
據了解，新疆公路通車里程目前已突破9萬公里，但相對于廣闊的地域和發展需求，仍然顯得不足，目前尚有2850個建制村未通公路。同時，公路通而不“暢”現象較為普遍，尤其是南疆公路建設欠賬較多。
“新疆公路不僅是致富通道、貿易通道、開放通道，更是國防通道、安全通道和維護穩定的通道。”新疆維吾爾自治區交通廳廳長穆鐵禮甫·哈斯木說，在國際貿易一體化格局中，新疆作為溝通中亞、西亞和歐洲的要津和捷徑，肩負著我國向西開放重要門戶的重任。
新疆交通戰備辦公室專職副主任張雪清說，新疆特殊的地理位置，決定了所有民用公路，在關鍵時刻都兼有國防公路的性質。因此新疆必須有四通八達的公路網絡為軍事機動提供安全保障。
而在新疆政法與交通系統，還流傳著這樣一句話：“新疆的農村公路可以出不來，但絕不能進不去。”意思是絕不可因為沒有路或者路況太差，而影響對農村穩定和應急救災的快速處置。目前，烏魯木齊到全疆各地州市的平均距離在700公里以上。公路兩點間距離長，跨度大，造成新疆實際公路建設、養護成本居高不下。
公路建設籌資難度大
當前，新疆公路建設融資主要依靠國家投資和地方自籌。1955年至1995年40年間，新疆公路交通建設累計投資不過38億元。1996年以后的10年間，新疆公路建設投資達到458億元，其中中央投資154億元，占34%，其余64%的地方自籌資金，新疆只能依靠銀行貸款。
記者調查發現，新疆南部喀什、和田、克州三地絕大部分縣市至今尚未脫貧，90%以上公路為三級以下，交通流量小、經濟效益差，公路建設運營難以實現市場化運作，籌資難度更大。加之南疆公路通車里程長，施工難度大，治理成本高，若按照一般農村公路的投資要求，根本無法解決無路村的通路問題。
新疆維吾爾自治區副主席宋愛榮說，新疆95.6%以上縣依靠國家和自治區財政補貼，當地財政捉襟見肘。與此同時，許多商業銀行往往避而遠之，不愿貸款建設農村公路，因此各地干部對修建農村公路普遍感到有心無力。
今年年底，新疆交通建設各類貸款余額將達240億元，“十一五”末貸款余額將達340億元。與之相反，“十一五”期間新疆通行費收入僅為105億元。因此，新疆交通部門普遍感到還貸壓力巨大。
希望國家給予四項政策
面對當前尷尬格局，新疆一些經濟界人士認為，新疆公路建設不能單純考慮經濟效益，更要考慮國家安全和社會穩定。他們建議國家根據新疆特殊的現實需求，在新疆自身能力難以滿足公路建設需求之時，實行傾斜政策，加大專項扶持。
新疆維吾爾自治區交通廳稱，“十一五”新疆公路建設總投資550億元，目前仍有50億元建設資金沒有著落，公路建設資金短缺已成不爭事實。
面對公路建設、養護、還貸資金三重壓力，新疆交通部門希望國家能夠給予四項“特殊政策”：1、在新疆干線公路建設上，中央的補助標準提高到70%；2、南疆三地州國省干線公路建設補助標準提高到100%；3、對國防公路和口岸公路建設全額投資；4、對南疆三地州農村公路建設，通鄉油路按80萬元/公里、通達工程按40萬元/公里標準補助；啟動通村油路建設，按30萬元/公里標準補助。
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