|
日前召開的2010中國(長春)國際軌道交通與城市發展高峰論壇透露，我國將不斷加大對高速鐵路的投入建設力度，今年計劃投入7000億元加快高速鐵路的建設進度。據鐵道部總工程師、中國工程院院士何華武介紹，目前我國在建的高速鐵路有1萬公里，包括京哈、哈大、合福、京武、滬寧等多條線路，計劃新線投產4613公里，高鐵技術已在國際上處于領先地位（《海峽都市報》6月7日）。
盡管現在高鐵建設資金的融資渠道很多，如銀行貸款、債券融資、鐵路建設基金、保險融資資金等，但是，隨著鐵路擴張性建設規模的急劇膨脹，鐵道部門負債率陡然增大，融資已成為目前頗為棘手的難題。
事實上，早在上世紀80年代，鐵道部門就曾發起過一次較大規模的投融資體制改革。一時間，大量民營企業踴躍參與鐵路建設�？墒�，到了上世紀90年代后，由于公共政策不夠透明，利潤結算模式不太合理，這些鐵路建設參與者大都是無功而返，虧損面高達70%。
跨入新世紀后，為進一步加快鐵路建設效率和拓寬融資渠道，2005年7月，鐵道部出臺了《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》。緊接著，2006年6月，鐵道部又推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案》。
雖然政策頒布實施已兩三年了，但投資多元化的市場融資模式沒有任何形成的跡象，尤其是民營企業資本仍不敢向鐵道部伸出“橄欖枝”。
究其原因，一方面，民間資本沒有話語權。對于鐵路投資而言，鐵道部的資本動輒數千億元，民間投資頂多數十億元，所占份額太少，進去以后參與決策權的機會幾乎沒有。即便是民間投資聯合投資，但和財大氣粗的“鐵老大”相比，依然是個稚氣未脫的小孩子，要想擁有話語權，簡直比登天還難。
另一方面，回報難以兌現。按常理講，有投資就應該有回報�？墒�，現行的鐵路財務核算模式主要是考量主行業盈虧，而非企業盈虧。具體程序是，各鐵路局將收入統一交到鐵道部，鐵道部根據運營情況按一定系數返還。這意味著，每個鐵路局的收入并非是真正的收入所得。由此可見，投資者連自己管轄的經營收入、成本和利潤都無法控制，利益分配混亂無序，民間資本的投資回報同樣也不可能得到有效保障。
更為重要的是，政企不分。各鐵路局和鐵路分局作為鐵路運輸企業，雖然名分上分別是一二級法人，但并不真正擁有法人財產權，也沒有自主決策、獨立經營和財務核算的權力。所以，其并不是真正意義上的市場經營主體。而鐵道部不僅掌控著經營決策，掌握著財務清算制度的命運，而且負責行業運行規則的制定和監督，這種高度合一的體制，必將導致政府與企業間的權責邊界不清，效率低下。如此一來，民間投資者難免對鐵道部的雙重身份心存疑慮。
因此，要想激活民間資本投資高鐵建設的熱情，現在首要的任務是鐵道部必須政企分開。惟有體制變革了，民間資本才會在鐵路投資中擁有話語權，贏得回報，否則，沒有回報，誰敢投資？體制不變，政企不分，鐵路融資只會變成自娛自樂。 |