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新華社昨天有一條和“九江斷橋”相關的消息：九江大橋發生船撞橋事故后，廣州市決定投入約400萬元，啟動珠江大橋防撞工程，給珠江大橋加穿一個“防撞衣”。
珠江大橋怕撞，急中生“智”，但已經出事的九江大橋在“吃一塹”后，似乎還沒有長這樣的“智”。
前天，專家組評估認為，九江大橋坍塌事故“與大橋本身的設計和質量無關”。盡管專家組中外省專家超過半數，但他們的結論還是受到了公眾質疑。
面對這起被稱為“新中國成立以來最嚴重的船撞橋”事件，按常理，當務之急不僅要查清公眾對于“豆腐渣”工程的質疑，更要重點調查和分析，是否還有安全漏洞沒有提出來？如何防范悲劇再度發生？因為，只有本著這樣的精神，悲劇才不致重演。
比如，九江大橋所橫跨的西江，航運非常繁忙，而九江大橋當時決定采取的設計方案是“多橋墩式”的，顯然，這么多橋墩佇立在繁忙的水道上，不僅有礙通航，而且很容易引發事故。但遺憾的是，1984年設計九江大橋時，專家提出了減少橋墩的方案，但是由于該方案造價貴了1000多萬元，所以未被采用。而多橋墩設計還會造成阻水、沖刷嚴重，使位于水下的橋墩暴露出來，影響橋梁的穩定性。
可見，“九江大橋”設計也許對于大橋本身質量并沒有影響，卻增加了額外的安全風險，說當初的設計沒有缺陷，多少有些武斷。
專家組卻稱：“通航孔和非通航孔的承受力在全世界都是難點問題�！隙〞�，但是從橋梁上找問題來解決撞擊問題是不可能的。解決事件發生的概率，才是用來防止事故的最佳方法�！边@樣的解釋也難以服眾。既然是“肯定會撞”的“不怕一萬就怕萬一”的問題，這個“萬一”總是很難防范。以不變應萬變的惟一辦法就是提高橋梁自身的抗撞擊能力。
近20年來，我國的河道、航運、汛情均發生了較大變化，一些早期建設的橋梁已不能適應當前通航條件的改變，應在安全方面進行補充或附加設計，比如在橋墩的上游或下游加上鋼筋混凝土的防撞柱，成本不高，卻能將船的撞擊力減到最小。
九江大橋通航孔橋墩的防撞擊力為1200噸，可受撞擊的橋墩的防撞能力僅為40噸，如果九江大橋當初也有像珠江大橋現在啟動的“防撞工程”，也應該是規避安全風險的良策。
專家組的結論引發爭議，顯然意味著，對于九江大橋事故的鑒定不宜就這樣結束。爭議的啟示更在于：對于重大事故，能否設立一套獨立的調查機制，以確保調查的公正、客觀。
以九江大橋事故調查為例，發生在廣東的重大事故，卻由廣東有關方面邀請專家來做專業的調查，這必然會造成公信力的尷尬，這種尷尬同樣出現于發生在2005年的廣東大興煤礦透水事故。其實不僅是廣東，很多地方一旦發生重大事故，都是由當地邀請專家來調查，可當地政府有關部門往往是事故的利益相關者，因此這樣的模式顯然是有缺陷的。所以對于處理地方重大事故，國家是否可以考慮建立一個獨立的調查機構，建立專家庫，隨機抽取專家。
建立更好的調查機制，查找事故原因，最終并不為了追究誰的責任，而是真正找到疏漏之處，避免悲劇重演。否則吃了一塹，沒有長應有之“智”，將令人遺憾。
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