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| 2007-11-15 作者：姚坤 來源:上海證券報 |
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原油漲價導致的成品油價格上調，不可避免地對出租車行業形成巨大的沖擊。數據顯示，上海全市平均每輛出租車每天行駛約350公里，以每100公里耗11升汽油計算，此次汽油漲價后，司機平均每天要多支出15元。一些地方開始熱議出租車再次提價的問題。那么，有關部門應該采取哪種方式來消解油價沖擊波？是提高運價、增加補貼還是削減“份錢”？
“份錢”——出租車司機每月上繳公司的指標費，再次成為議論焦點。提運價還是減“份子錢”的爭論背后，是出租公司、司機、乘客之間該形成怎樣的油價風險分攤機制。
每逢油價上漲，有關部門總是采取漲價的方式，將油價上漲成本轉嫁給乘客，而出租車的“份錢”卻一直雷打不動。無論是出租車司機還是民眾，都不希望通過漲價來消化油價上漲壓力。因為油價上漲，可能促使部分乘客改成地鐵、公交車等交通工具，導致客流量減少，進而影響其收入。
既然運價可以與油價聯動，“份錢”憑什么就不能與油價聯動呢？上海出租車司機每月“份錢”在4800－5700元之間，約為營業額的50％。重壓之下，司機們普遍工作14小時以上。“份錢”雷打不動，意味著出租車公司的利潤不因油價的漲跌而發生變化，倘若不是機制使然，在市場經濟環境下，還能找到類似的這種行業嗎？
當價格不受管制，市場處于相對競爭狀態的時候，成本的增加不一定必然導致價格上升，因為相關企業可以通過各種途徑降低成本，而在我們的出租車行業卻幾乎看不到這種情況。根據基本的經濟學常識，價格由成本、費用、利潤等幾個部分構成。在出租車行業，費用部分占據很大一部分比例，主要體現在組織費用方面。但是，出租車行業作為一個特殊的行業，即使沒有像出租車公司這樣的專門組織，單個的出租車司機也能獨立完成乘客的尋找和接送這一經營活動，實際上，國外各大城市的出租車基本上都是由個人獨立經營，我查閱大量資料沒有發現哪個國家的出租車經營是由類似我們這樣的出租車公司負責的。實際上，在我們國內不少城市也有個體經營的出租車。
出租車公司所做的管理工作并不需要多大的成本，而通過“份錢”占據出租車司機50%的營業額顯然缺少合理性。
對于一個企業而言，其利潤的獲得主要通過確定與市場相適應的經營方向，努力做好經營以滿足市場需求。但在出租車行業，所有的具體業務都是由出租車司機自行完成，出租車司機并不會因為歸屬于某個公司就能多拉客人，也不會因為不歸屬于某個公司就少拉客人。出租車公司在經營當中的重要性很難在經營中體現出來，那么，過高的收入集中在出租車公司，就容易培養出一個“食利”階層。
事實上，出租車行業很大一部分費用屬于制度性費用，源于出租車經營權的有償轉讓，換句話說，“份錢”也有地方政府一份。
出租車經營權原本屬于社會公共財富和社會公共資源，由于政府將其有償轉讓出去，導致經營權成了一小部分人手中的壟斷特權。地方政府有償轉讓出租車經營權的做法，與它作為公共福利提供者的身份相違背。目前，個別城市已經對此進行了矯正，把出租車經營權作為城市公共社會資源進行無償轉讓。比如，海南省的《海南省出租汽車管理辦法》，就規定將出租車經營權的有償轉讓改為無償使用。
出租車昂貴的“份錢”，其實最終是由公眾承擔的。倘若沒有“份錢”各大城市的出租車乘車費用可以降低至少50%以上。最近幾年，幾乎每年全國兩會期間都有人大代表和政協委員上交議案或提案，要求降低或取消出租車“份錢”，還出租車作為公共服務屬性的本來面目。有關“份錢”的爭論此起彼伏，但由于它牽涉到地方利益，取消或降低“份錢”的阻力非常大。
在油價持續高漲的今天，如果不降低“份錢”而一味通過提價向公眾轉嫁成本，正面臨著越來越大的壓力。地方政府應該順應民意，本著以人為本的原則，為民眾提供優質的公共服務，盡快取消或降低“份錢”。 |
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