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燃油稅改革實施之后,公路收費的亂象依然嚴重。在燃油稅與公路收費“雙軌制”的情況下,本來不堪重負的公路運輸物流無疑將陷入災難性的結果,我再次呼吁,給二級公路取消收費列出最多3年的時間表,同時,不再批準新的公路收費項目。
去年10月,網上流傳著一張山西收費站分布的“天羅地網”圖,而山西有關部門卻認為,這在全國“已屬低水平”。在燃油稅改革實施之后,山西省今年計劃首批撤掉104個政府還貸性二級公路收費站,但到目前為止,沒有一個收費站收到撤銷通知。不但應該取消的收費站沒有撤,一些已經到期的收費站仍然繼續(xù)收費。
撤銷收費站為什么如此之難,理由是撤銷政府還貸二級公路收費的財政補貼太低,2009年財政部撥發(fā)的撤站補貼全國只有260億元。不僅要還貸,還要負擔人員安置的費用。按照目前這個補貼標準,山西省要完全撤銷政府還貸的二級公路收費站,大概需16年的時間（據(jù)3月23日《中國青年報》）。
聯(lián)系到央視“3·15”晚會曝光的湖南瀏陽收費站的亂象,可以看到,燃油稅改革實施之后,公路收費的亂象依然嚴重。
燃油稅改革的初衷是“以稅代費”,減輕通行負擔。政策制定者在其配套措施里用近100字提醒:“確保取消收費政策落到實處,嚴格禁止變相新增收費項目、亂收費”。現(xiàn)在看來的確明智,上有政策,下有對策,不僅一些被取消的費用披著各種馬甲“借尸還魂”（天津的通行費就是一個典型）,而且一些地方實行公路升級,將應該取消收費的普通公路升級成高速路。
加之,燃油稅改革的時候,各地的“通行費”并沒有納入改革的規(guī)劃,這樣做的結果是,燃油稅改革不僅沒有減少各地的公路收費,反而因為“六費”的取消和政府二級還貸公路取消試點的實施,地方政府為了彌補政策“虧空”,加大違法收費,出現(xiàn)了燃油稅和公路收費并存的怪象。如此下去,燃油稅改革的初衷將被破壞。
在燃油稅改革征求意見的時候,考慮到中國改革中獨特的地方生態(tài),筆者在多個場合呼吁,對于影響到地方利益的“政府還貸”的二級公路的收費,即使考慮到財力不能完全取消,也一定要有明確時間表,不要給地方上延遲改革過多的政策空間。但遺憾的是,最終方案依然采用了“逐步有序”取消的方式,結果就是我們今天看到的“山西式”的16年才能取消二級公路收費的“壯舉”。
而在燃油稅與公路收費“雙軌制”的情況下,本來不堪重負的公路運輸物流無疑將陷入災難性的結果,如果再考慮“延伸效應”,物流成本的上升直接導致制造業(yè)價格沒有競爭優(yōu)勢。據(jù)估計,中國物流成本占國民生產總值的比例接近20%,比日本和美國多一倍左右,各種合法和非法的公路收費站顯然“貢獻”頗大,使得中國公路成為全球名副其實的最貴的公路。
破除這個困局的關鍵,在于通過合理的政策設計,壓縮不合理收費的制度空間。
考慮到利益的復雜博弈,與此相應的制度建設必須正式提上日程,并且不容拖延。筆者再次呼吁為燃油稅改革打個補丁,給二級公路取消收費列出最多3年的時間表;同時,提高公路收費的立法層級,將通行費等收費權收歸中央,不再審批新的收費項目。
同時,應該看到,燃油稅改革,中央配套的財政補貼的確太低,2009年260億的補貼,和燃油稅改革帶來的稅收增加額比較,一個零頭都不到,這種“中央請客,地方買單”的改革思路恐怕將導致地方繼續(xù)以各種名目亂收費。
應當明確燃油稅改革帶來的收益主要作為公路建設的費用和之前政府修路所欠貸款,而不是繼續(xù)去養(yǎng)人。減輕地方在公路建設方面的資金壓力,使其不再為公路建設而負債,或者不能以公路建設為名而收費。這樣,才能避免燃油稅改革死于地方各種名目的亂收費,減輕浪費在公路上的制度成本和交易費用。 |