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從1998年至今，中國已經進行過四次成品油價格改革，改革的目的都是與國際價格接軌。1998年政府出臺《原油成品油價格改革方案》，提出實現國內原油和成品油價格與國際市場接軌的原則，2000年，成品油開始參考新加坡市場的油價；2001年開始，紐約、鹿特丹兩地的油價也納入參考范圍；目前是以布倫特、迪拜、米納斯三地原油價格為基準，加上煉油企業一定的利潤產生國內成品油價格機制。但是，為什么改革到目前為止都沒有實現與國際接軌的目標呢？
我們認為，無法實現改革目標的最重要的因素是，政府如何看待石油這一要素在中國經濟發展中的地位。應當說，作為發展中國，中國目前仍然以第二產業為主，對石油等能源的依賴性比較大。相比而言，美國等西方發達國家以服務業為主，石油主要用于個人汽車消費，因此，對油價敏感度低。
在過去的若干年中，中國以干預國內能源價格、通過低成本而獲得了國際競爭優勢。自2003年起，國際汽油價格隨著石油價格的飆升而一漲再漲，而國內燃油價格開始由早前高于國際價格水平轉為低于國際水平。也正是自此開始，中國經濟走上擴張之路，過低的能源價格,降低了企業的經營成本,刺激了企業擴張的動力，從而導致出口旺盛與經濟過熱，造成日益嚴重的通脹壓力。而當過去兩年國際油價大幅攀升之際，為了保護國內產業不被高油價沖垮，規避通脹風險，不得不繼續以巨額的補貼干預油價。
目前，為了保護處于復蘇階段的經濟，中國政府再次推遲了上調油價的行為。可以看出，油價實際上是中國進行宏觀調控的工具，通過控制其價格來促進經濟增長和穩定。顯而易見的是，如果政府不拋棄這種“油價工具”觀念，油價就不可能真正實現與國際的接軌，只能是重復過去的“行政定價”。
事實上，正是對油價的干預，成為中國經濟結構失衡的原因之一。過去兩年采取的壓制油價的方式是防止國際油價的輸入通脹風險，然而，不得不指出的是，自2003年以來國內過低的油價是中國通脹的源泉之一。人為的控制油價，就不能反映能源稀缺程度與發揮市場基礎配置作用，會造成企業的低效率擴張，這也是中國高耗能、低效率產業較為普遍的原因，是以浪費資源的方式換取暫時的成本優勢，不具有可持續性。
按照最新的燃油價格生成機制，是以國際市場原油價格為基礎，加上國內平均加工成本、稅收、流動環節費用和適當利潤予以確定。既要反映國際市場石油價格變化和企業生產成本，又要考慮國內市場供求關系；既要反映石油資源稀缺程度，又要兼顧社會各方面承受能力。
但這個機制體現的國內成品油價格與國際接軌還僅僅是價格水平上的簡單接軌，而不是價格形成機制的接軌，而且這種價格機制與國內供求關系是脫節的。因此，這絕不是一個市場價格的形成機制，最終定價仍然是政府行為，盡管這種定價權受到了國際原油價格水平的約束。
目前美國官方含稅汽油價格大概每升相當于人民幣3.6元。現在北京的97號汽油最高5.9元人民幣，已經高出30%以上。為什么中國燃油價格高于美國水平？當然，稅費成本是一個原因，包括汽油消費稅、關稅、增值稅等稅率不同。此外，更重要的是國內平均加工成本。中國石油化工行業屬于國有企業壟斷，盡管中石油、中石化以及中海油等都實現了股份化改造并成功上市，長期以來的石油價格的調控措施，已經讓這一壟斷部門成為“準行政部門”，組織臃腫，效率有待提高，這也造成了中國成品油成本居高不下。應當說，正是國家的壓價和補貼行為，減緩了這些企業提高效率的努力。如果處于虧損狀態，便以油荒為要挾索取補貼，當原油價格降低的時候，又沒有人去追究他們的效率和成本，如果這種狀態不改變的話，中國很難存在市場化的燃油價格。 |