據(jù)《新京報》報道，南航近日向中國民航局申請重新開征燃油附加費。
票價低而油價漲，航空公司集體喊虧。但筆者建議，如果國內重新開征燃油附加費，應該由市場來主導，而非某些部門行政操控。
據(jù)相關報道，國外航空公司的票價、燃油附加費都是隨行就市。
例如，全球最大的美國航空公司面對油價上漲的壓力，不是采取收取燃油附加費的辦法，而是執(zhí)行“智慧用油計劃”，比如說，在機門處用電能驅動而不用飛機引擎驅動，與聯(lián)邦航空局合作盡量在城市之間選擇直飛線路，減去客機多余的重量等等措施。據(jù)相關統(tǒng)計，節(jié)約用油和提高能效的行動為該公司節(jié)約了9100萬加侖燃油，約合每年節(jié)約2．17億美元。
顯然，美國航空公司不僅不怕油價上漲，反而利用不收燃油附加費的這一優(yōu)勢取得競爭優(yōu)勢。而我們的航空公司則高度依賴于燃油附加費，比如，2006年國外多家航空公司紛紛將一路上漲的燃油附加費進行下調時，國航、東航、南航三大航空公司則宣布，中國與日本、東南亞之間的燃油附加費征收標準全面上漲，平均漲幅達50%左右。
民航公司之所以高度依賴于燃油附加費，是因為燃油附加費不僅可以彌補虧損，甚至還可以帶來高額利潤。因為機票收入需要與代理機構分成，而燃油附加費是純收入，完全歸航空公司所有。據(jù)相關數(shù)據(jù)測算，民航乘客2007年全年支付的燃油附加費可以為各大航空公司貢獻大約30億元的純利潤。
國外的燃油附加費之所以市場化，一個很重要的原因是，航空公司可以自主采購航油，能夠根據(jù)市場價格而決定采購的油價量。但我們的航油供應卻高度壟斷。據(jù)報道，我國航空公司使用的航油一直比國外航空公司貴大約1/3，而航空公司的成本中油料費用所占比例超過40%，當航空公司無法降低運行成本時，只能想著從燃油附加費上牟利。
從這個角度而言，如果政府部門主導燃油附加費不松手，有維護民航業(yè)壟斷之嫌疑。早在2006年有民航專家就指出，打破航空業(yè)中存在的某些行政壟斷，如航油壟斷、機場起降、飛機維修等，可以有效降低不可控成本，比單純提高燃油附加費轉嫁航油成本給民航乘客更為有效。
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