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據報道，國家發改委正抓緊啟動中央國家機關公務用車制度改革相關工作，積極開展調查研究，促進此項工作加快推進。同時，有媒體報道，北京公車改革十年原地踏步，10年長跑非但未能換來車改的大規模推行，反而有止步之嫌。北京的公車改革之痛，也發生在其他城市身上。
我國最早的公車改革試點，可以追溯到1993年。當時，位于珠三角的廣東省東莞市沙田鎮，率先取消了領導干部公務用車，改發交通補貼。以這個時間為起點，迄今，各地陸續開展的公車改革所行進的時間跨度，已有17年。這個時間，說長也長，說短也短。之所以說它短，是因為公車改革與計劃生育很像，性質上都屬于為“超編部隊”結扎，且遭遇的最大阻力都是人，而相較于計劃生育在我國的推進歷程，公車改革的步伐似乎才剛剛邁出。
1957年，時任北大校長的馬寅初在《人民日報》發表《新人口論》，主張提高人口質量，控制人口數量。可以說，《新人口論》為計劃生育提供了理論支點，而從上世紀70年代開始實施計劃生育政策，到上世紀90年代末計劃生育在我國取得突破性進展，單是初見成效，就用了20多年的時間。如此長的培養期，不排除當時人口素質不高、法律氛圍差、養兒防老思想根深蒂固、經濟發展不成熟等客觀原因，但也從側面表明，任何一項改革必須經過歲月洗禮，必須隨著社會文明和經濟發展而推進、成熟，最終取得成功。
計劃生育工作曾被稱為
“天下第一難”，但因為政策定得嚴，考核抓得緊，宣傳力度空前，“高壓線”電壓高，“天下第一難”終于被成功破解。由此，我們感嘆：公車改革難，但再難有計劃生育難嗎？可是，為何一個難度系數相對較弱的公車改革，卻遭遇了這么大的阻力，甚至十年、二十年都難以為繼呢？除了改革“侵蝕”了手握公權的行政部門的既得利益，必將遭到最強勁的阻抗，還有一個很重要的原因，那就是計劃生育政策是一個近乎一刀切式的政策，生一個就不允許生兩個，政策不容任何商量余地，也因此少了許多灰色空間。而公車改革則不同，由于公車不能全廢，在“廢多少”、“公車替代品”等問題上積壓形成了大量的自由裁量空間，最終導致改革的步伐迂回不前。
按照專家說法，目前最成功的車改經驗是杭州，它集中了各地的好經驗，采取的是雙軌制，受到的阻力最小，也最有可能取得成功。并且，由于杭州將車貼打入市民卡，不能變現，“車補”腐敗也就無從談起。而被評為最差模式的，是遼陽市弓長嶺區的車改，區委書記和區長居然每年領取8萬元的車改補貼。這個補貼標準，嚴重脫離了當地的經濟水平和工資收入水平，公布后引起群眾強烈不滿。
車改模式可謂“冰火兩重天”，但都指向一個問題，那就是削減公車之后，“車補”該怎么發？標準如何制定？同樣是車補，北京地方大，行車時間長，“車補”標準肯定比鐵嶺要高，而同一個城市，不同部門之間對行程的需求也千差萬別，交通局的“車補”不能跟教育局的一樣，所有這些差別，如能采取公布成本和聽證的方式進行個性化制定，應該是當前形勢下最公平、最合理的一種方式。
但無論各地、各部門選取怎樣的模式和標準，最重要的仍是執行和監管。在公車預算上，地方人大不僅有審查權，更應行使否決權。與此同時，對于違規官員，處罰不能再不痛不癢，必須傷其筋骨。正如我們常聽說的，某人因超生而丟了工作，甚至遭受巨額罰款，暫且不論這項在特定時期、特殊情勢下制定的政策是否應該做出一些與時俱進的改變，單就對政策的嚴格執行、嚴格執法而言，其實是很值得借鑒的。否則，有規不守，制定的規則永遠只能停留在紙上。
如果有一天，某個公務員因違規使用公車而被開除，且涉嫌“以權謀私”，必須承擔相應的法律責任，想必重罰之下，就不會有那么多勇夫了。
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