繼石油等資源壟斷型企業、銀行等金融機構市場化后，鐵老大也將開始走上改制、上市的中國特色市場化之路。
改制第一步是打破內部司法獨立王國，鐵老大不再是承襲蘇聯體制而來的集行政、司法、經營于一體的怪胎。目前廣鐵、上鐵等已進入實質性改革階段。
第二步是經營權部分下放，使行政色彩濃厚的鐵路局逐漸成為鐵路公司。據《經濟觀察報》報道，3月中旬，鐵道部中高層人士曾召開內部會議，研討如何放權地方鐵路局。知情人士透露，此次改革之后，鐵道部手里掌握的省、市、重要級運行線路權不變外，鐵路局在轄區的市、縣之間增開的列車，由路局說了算。此外，如果遇到客流暴增，兩路局之間達成協議后，也可在兩省之間自行增開對列。增開列車的票價，也由地方鐵路局自己制定。目前對鐵路局自主經營放權范圍的爭議較少，但對于鐵道部與地方鐵路局的“分成”清算辦法爭議較大。
按此改革路徑，鐵道部將變身為監管部門，類似于電力企業改革后的電監會，保險企業改革后的保監會；各鐵路局轉變為鐵路有限公司，成為擁有資產、擁有部分臨時增開線路定價權、自負盈虧的經營主體，擁有獨立法人資質。
第三步是各大鐵路公司以旗下主要資產為依托，成為上市的、股權相對分散的公眾公司。
目前我國已有大秦鐵路與廣深鐵路上市，這兩條鐵路具有特殊性：大秦鐵路主業是煤炭運輸，轄內的大秦線、豐沙大線執行煤炭特殊運價，比一般鐵路高出73%；廣深鐵路主營廣州至深圳的客運，雖然不是高鐵標準，但每人每公里運價超過0.5元，比武廣客運專線還貴。
很明顯，鐵路部門的市場化改革，走的是大型國有企業的改制、上市之路。從以往經驗看，最大的好處是，鐵路部門可以從證券市場一勞永逸地得到直接融資，卡住中國鐵路建設咽喉的資金來源、居高不下的負債率有了解決之道。但即使沿著資本時代的路徑飛奔，一些深層次問題依然無法解決，擺在鐵路部門面前的是，如何在鐵路的公共產品與商品的屬性之間取得平衡。
目前不少人抱怨進入“被高鐵時代”。高鐵跑得快，成本也高得多，票價上升無法覆蓋運營成本。目前普通線路執行的鐵路客運基準價，從1995年沿用至今，每人每公里不到6分錢，無法維系一般鐵路運營。鐵路業內的共識，客運虧損貨運補。但貨運同樣有政治任務，如國家戰略物資保障，如電煤搶運等，每到春運各鐵路局都要停貨�？�，賬面“慘不忍睹”。以目前鐵路建設所需資金，加上龐大而低效的運營成本，必虧無疑，銀行貸款、地方政府拆遷費入股全都杯水車薪，所謂上市極有可能是將包袱甩給投資者�，F在賦予鐵路部門增開車輛定價權，今后鐵路票價上漲的抱怨聲會越來越多。
上市的電力企業、石化企業，表面上徹底實現了市場化，成為公眾公司，實質上投資者只有出資權而無管理權甚至沒有建言權�；痣娖髽I一虧再虧，石化企業利潤一漲再漲，基本沒投資者什么事，普通投資者既不能與控股股東抗衡，更不能與低價入股者相提并論，購買這些公司的股票比購買債券還不如。而國有大企業高管與行政官員之間一輪輪無縫對接，顯示大型上市國企的行政特征沒有根本變化。反觀鐵路部門，架構重疊、人員眾多、效率低下，情況不會比其他上市國企更好。
如果沒有徹底的內部機制改革，鐵路部門改制上市不是為了市場化，普通投資者將看不到希望。上市之后，必須從架構上徹底改革，建立職業經理人機制，才能讓普通投資者看到希望。