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據(jù)《山東商報》報道，在不斷摩擦、調(diào)整中，山東省泰安市的公車改革已經(jīng)悄然進行了9年。9年間，該市入住市政中心的62個部門1700多名公務人員，統(tǒng)一使用車管中心的90輛公車，各部門大都只保留一部公車，部分單位留有執(zhí)法檢查的特殊車輛。
有專家就此評價說，車改的“泰安模式”在提高公車使用效率、減少公車私用等方面有積極影響。但是，泰安公車改革還是存在一些明顯的“死角”和“盲區(qū)”。
其一，當?shù)厥兄睓C關公車改革如果沒有把下屬部門列入，很可能會事倍功半。新聞里也提到，一些公務人員因為怕麻煩、嫌派來的公車不夠檔次，而繞開車管中心直接調(diào)用下面單位車輛。9年時間，“泰安模式”還沒有推廣到下屬各單位部門，推進艱難是一個原因，也不排除可操作性不足的因素。
其二，公車改革實際上是一次利益的調(diào)整，是回到供給制，還是走向市場化，都需要一個明晰的線路圖，如果總是搞平衡、取折中、留余地，最后依然會將改革的成果一點點耗散殆盡。很多部門還保留一部公車，表面上看是考慮到了各部門公務的靈活和便捷，現(xiàn)實地看，這一部留下來的公車很可能又成了部門“一把手”的專車。而看似聲勢浩大的公車改革，也就很可能成為對特權的變相維護。
至于“泰安模式”的內(nèi)部虛擬結算方式，更是一筆算不清楚的糊涂賬。每車8000元的代金券是按照怎樣的標準核算出來的？9年的時間，政府部門、社會事務都發(fā)生了很多變化，為何一直都是8000元？在公車使用上到底應該如何體現(xiàn)科學的動態(tài)管理？這些都需要深入探究。
僅僅是將公車收將上來，再統(tǒng)一使用，不但無相應的配套措施輔助，亦無深化的改革措施跟進，則這樣的改革并不徹底，很可能會流于形式，甚至成為在某些特定區(qū)域具有展示效果的“盆景式改革”。泰安公車改革模式如果說是成果卓著、有普適性，那么何以9年沒有推廣到山東其他地市，甚至都推行不到泰安下屬的基層單位。
公眾現(xiàn)在最期待的是，公車改革需要開出實質(zhì)性的藥方，必須要包括公車的數(shù)量、花費等信息的公開，公車最終要在公眾監(jiān)督之下，并由民眾通過合法的代議程序決定一地公車的數(shù)量和花費。
盡管如此，與其他地方“光說不做”相比，泰安市9年來在公車改革上的堅持依然值得肯定。改革總歸是需要邁出步子的，哪怕這步子有些蹣跚。不過，“泰安模式”顯露出來的困境，也再次提醒人們，公車改革到底有多難，難就難在“自己改自己”，事關利益，很難真正做到壯士斷腕。
今年以來，中央政府密集部署公車改革，有關部門除了在多種場合宣示改革的決心外，也在制度層面出臺措施，并劃定方案時間表。此前，北京市已經(jīng)向社會公開公車數(shù)量。可以想見，惟有將公車使用置于強有力的公眾監(jiān)督之下，公車改革才能告別總停留于“盆景式改革”的現(xiàn)狀。
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