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且不說地鐵站到公交站的“最后半公里”，此一技術問題一直懸而未解，更大問題在于，公交車的超載問題比起地鐵有過之而無不及，如果再把地鐵客流分流給公交車，公交車如何承載得了？
7月23日晚在浙江溫州境內發生動車追尾事故后，北京市安監局召開緊急會議，要求嚴格落實地鐵車廂不超載、站臺不超員、通道不擁擠、電梯不滿荷的“四不”要求。
地鐵不得超載，此論一出，質疑者眾。確實，對與北京的地鐵系統而言，超載早已是家常便飯。
新京報“京報調查”的第一問是，乘坐北京地鐵時，你經歷過超載嗎？結果只有5.5%的人表示很少見過。面對如此常規化的超載，面對日復一日的地鐵擁擠，許多人自然懷疑，這樣的情況下，地鐵不得超載會不會是一種奢談？
這樣的情緒值得理解，但不管怎樣，曾經被漠視的地鐵、公交等公共交通工具超載隱患，如今得到政府的正面關注，這其實是個進步，政府不再一味強調提高公共交通的運力和載客比例，而把公共交通的安全放在更重要的位置，絕不是什么壞事。
問題在于，怎么做，才最科學，怎么做，才能得民心。利用行政手段一刀切，實行客流的限制，當然不行，想靠提高票價，以經濟杠桿調節高峰客流，更是在亂下藥單。維護公共交通安全固然重要，市民的出行權利亦不能隨意犧牲。
其實，要說地鐵不超載最直接最有效的方法，大家都知道。無非是，提高運力。新京報“京報調查”的第二問是，你認為北京地鐵能實現“不超載”嗎？認為人太多，運力不足，不可能不超載的人，占到44.5%。可見，許多人都清楚地看到，運力是最大的瓶頸。
有人曾拿出數據自豪地說，2010年底，北京地鐵駛入了“300公里”趕上了東京。而根據規劃，到2015年，北京總長更將達到561公里，超越紐約，成為全球地鐵線路總長最長的城市。不過要知道，東京的300多公里地鐵，那只是“地下鐵”的長度，除此之外，東京還有著1500公里以上的地上輕軌。顯然，說我們的地鐵“趕日超美”，恐怕太過樂觀，我們和別人的差距，不是一般地大，我們的地鐵運力，仍有巨大的缺口。
提高地鐵運力，這是個長期的過程，我們要警惕地鐵建設的大躍進，置安全風險于不顧，把別人幾十上百年才走完的路，幾年十幾年就走完。那么，地鐵運力短期內難有大的提升，地鐵超載問題又如何破解？
現實而最能看到直接效果的辦法，無疑是將地鐵客流向地上分流，讓地面公共交通為地鐵減壓，許多發達國家的城市，都采取這一思路。比如紐約，為鼓勵人流向地面分散，實行地鐵公交的聯動。地鐵卡可以在劃卡后兩小時內，免費乘坐一次公共汽車。
對此，北京的重視卻遠遠不夠。雖然有關方面一再強調地鐵公交的銜接，但現實卻不盡如人意——且不說地鐵站到公交站的“最后半公里”，此一技術問題一直懸而未解，更大問題在于，公交車的超載問題比起地鐵有過之而無不及，如果再把地鐵客流分流給公交車，公交車如何承載得了？
所以，要治地鐵不超載，必先治公交超載。而公交的超載治理，比起地鐵要簡單得多，只要劃出更多公交專用道，配置更多公交車輛，公交運力就能短時間內快速提升，如此，擁擠的地鐵客流也就有了出路。
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