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8月23日，有報道稱，據不完全統計，7月份以來公布的地方投資計劃涉及金額約7萬億元。市場人士指出，由地方政府主導的新一輪投資潮來臨。
此前，有統計顯示，截至8月2日，除湖北外，全國已有30個�。ㄗ灾螀^、直轄市）公布了2012年上半年固定資產投資完成情況。其中，貴州增速最高，為58．1％。值得注意的是，全國有26個�。▍^、市）投資增速高于全國平均水平。
各地投資的升溫引發了人們對地方版“四萬億”的擔憂。之所以擔憂，是因為如此大規模投資不可避免地存在重復建設、產能過剩等隱患。據相關統計，2009年推出的4萬億經濟刺激計劃已經造成了20多個行業的產能過剩，鋼鐵、水泥、多晶硅等行業尤為嚴重。
近期，中國汽車業產能過剩的討論最為熱烈。畢馬威最新發布的《2012年全球汽車業高管人員調查報告》顯示，2011年中國汽車閑置產能高達600萬輛，相當于德國汽車市場規模的兩倍，預計到2016年，閑置產能將上升至900萬輛。雖然中國汽車產能過剩的風險凸顯，政府、專家學者不停發出警告，但我們不斷看到各大汽車廠商仍在擴大產能。今年上半年，新增加的產能就超過200萬輛，但銷量同比增長僅為幾十萬輛。
筆者前不久同一位國內知名的汽車研究專家探討中國汽車業的產能過剩問題時，這位專家認為，真正的產能過剩指實際產量低于設計產能的70％。目前，國內銷售好的企業不存在產能過剩。但我國有上百家中小型汽車生產廠家，這些廠家龐大產能是中國汽車產能過剩的隱患所在。然而，地方政府仍對這部分無效產能進行扶持，使其繼續存在甚至擴張，其背后主因就是受到政績觀指引以及財稅利益的驅使。因為汽車產業對地方GDP的拉動規模相當大，自然成為地方政府全力扶持的對象。另外，中國汽車產業的主要稅收集中在生產端，汽車產地在哪里，該地方政府就能獲取巨大的財稅收入，這樣的稅制安排無形之中推動了地方政府大干快上汽車項目。
最近曝光的首鋼遷鋼投產8年才獲批的新聞也是一個比較典型的事例。一個總投資100多億元，年設計生產能力500萬噸的重點工程，盡管在2004年10月就已經竣工投產，卻直到今年5月份才拿到國家發改委的“準生證”。類似遷鋼這樣的非法產能擴張仍可暢行無阻，除了國有企業具有和相關管理部門博弈的能力外，地方政府出于GDP增長和就業的現實考慮，“睜一只眼，閉一只眼”也是主要原因。
在這樣的大背景下，產能過剩已成為投資拉動經濟產生的頑疾。據估計，在全國超過7億噸的鋼鐵產能中，有完整批文的估計一半不到。另外一個產能過剩的大戶水泥行業也是“未批先建”的重災區，僅云南一省就有已建成的60多條生產線無生產許可證，因為競爭加劇，云南水泥企業出現大面積虧損，并處于限產、停產狀態。
一些新興的熱點區域和熱點行業也陷入了“未批先建”的怪圈中，例如，隨著新疆被確定為未來中國煤制氣產業的最大區域，如今至少有30個項目在設法獲得國家發改委的正式核準，而目前官方相對明確的消息表明，最終能夠獲批的項目不會超過4個。
可以說，地方政府如何在新一輪調控中擺脫投資依賴、摒棄產能過剩，在穩增長和產能過剩之間尋求平衡，是中國經濟調結構、轉方式的關鍵所在。
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