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行走在大城市車流不息的寬闊馬路上，你大概不會有愜意感。對于“超大街區”的城市開發模式，建筑學家或是首當其沖的反對者，因為從空間布局來說，寬尺度的街道設計，會降低公交的可達性和行人的安全感。而經濟學家或許也會站在建筑學家一邊，因為寬馬路還會增加行人進入建筑的距離，妨礙沿街零售業的發展。
事實上，讓出行變得不再困難，讓步行變得更加舒適，讓環境變得愈加親和，正是上海積極追求低碳綠色可持續城市發展的重要內容。如何平衡好機動車的效率和行人的便利，這確是一個問題，似乎也是一對矛盾。
不過，矛盾并非無解。歐美專門就新一代城市的道路資源規劃問題做過實驗，比如紐約車流人流都相當密集的曼哈頓地區。實踐證明，在將資源設施按照“以人為本”的理念調整設計之后，不僅總體出行效率會得到提升，機動車的通行效率也有明顯提高，也就是說，一開始讓數萬機動車主不高興的改變，最后取得的是皆大歡喜的效果，城市綜合價值提升近三成，這筆賬很合算。
那么如果放在上海，這筆賬能算得過來嗎？有關調查顯示，上海目前大約有六七成的道路資源是為機動車所用，也就是說道路規劃設計主要還不是“以人為中心”。而數據背后我們所看到的現實是，中國式的過馬路、中國式的開車，早晚上下班高峰，往往機非互不相讓，喇叭亂撳，險象環生。
筆者有時也想，為什么很多在國外城市可以做得很好的事情，放在中國往往就
“水土不服”呢？國民素質有待提高是一個因素，但有些事可能與國情并無太大關系。就拿公共交通來說，提倡和鼓勵公交出行當然很重要，但如果相關配套設施跟不上，相關環境營造不能產生愉悅感，反而讓人感覺費時費力效率很低，許多人就會選擇放棄公交出行。有時候，開車也是一種無奈。
顯然，“以人為中心”的設計，考驗的是城市的綜合規劃水平，需要方方面面共同努力。只有各方都能從更加人性化的角度來思考問題，才能做到兼顧各方利益，才能找到讓步行的人、坐公交車的人、乘地鐵的人和開私家車的人相對都比較滿意的綜合平衡點，才能讓人變得不再浮躁，最終實現城市整體運行效率和經濟價值的“幸福提升”。
慢生活，才能真享受。而有人說，慢生活是大都市最奢侈的奢侈品。的確，只有真正“以人為本”了，城市人，才能主動放慢節奏，坐一坐軌道交通欣賞一路的風景，這樣的話，這筆賬就能算得過來了。
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