2009年到2013年，中國的汽車銷量以每年15%的復合增速一路飆升。當有車一族開過公路收費站，遞上的10元過路費中，大頭8.62元被公路拿來還債了，最后還搭進去1.92元。這就是交通部對于去年全國收費公路虧損661億元的解釋。
10元路費里除了還債，還有1.35元用來運營管理，1.07元用于公路養(yǎng)護，0.59元作為稅收支出，竟然還有0.29元的其他支出。“有本事把這0.29元拿出來曬”的質(zhì)疑，成了公眾唯一能從賬本上抓住的端倪。
公眾認知和連年虧損的結(jié)果都不見得有錯，向來被認為是“暴利行業(yè)”的公路系統(tǒng)其平均毛利率超過50%，筆者的一個同學留學歸來選擇去了某高速公路收費站，其待遇可見一斑。但從另一個角度看，高速公路、地鐵等城市基礎設施建設屬于政府提供的公共品服務，投資項目在消耗大量資金后的回報率低于地方政府融資成本，這也是不爭的事實。
收費公路運營這輛車看來有個帶破洞的油箱，只悶頭加油往前開的任性該收收了。在筆者看來，公路收費的運營風險不在于這三年的連續(xù)虧損，也不在于承擔的債務總量，而在于是否建立透明收費與運營機制，是否及時調(diào)整動態(tài)評估標準、更新通行車指標流量和還貸進度。
從公路運營角度而言，結(jié)論的確不夠樂觀：在2013年總計為4313億元的通行費支出，其73%全部用來還本付息。盡管每年都在償還貸款，但隨著高速公路建設逐步向中西部地區(qū)沿伸，橋梁隧道比不斷增大，加之征地拆遷費用、原材料和人工成本快速上漲，公路建設成本大幅增加，2013年全國通車高速公路每公里造價從2011年的5067萬元上升到9082萬元。
與此同時，制定于10年前的《收費公路管理條例》卻很少與時俱進。按照早期二級公路制定的收費標準和年限與高速公路的養(yǎng)護管理支出不相適應，按照專家估算，以現(xiàn)行收費標準還貸，就算過了法定的最長20年收費期限也還是還不完貸款。
另一方面為公眾詬病的還有公路收費的“統(tǒng)貸統(tǒng)還”政策，此前山東交通部門就宣布，繼續(xù)對2014年到期的省內(nèi)15條(段)高速公路收費。所謂“統(tǒng)貸統(tǒng)還”的一刀切政策，就是說一條盈利的高速公路除了還掉自己的貸款，還要幫省里其他公路還貸，大鍋飯算法一平均，賬面上就不那么好看了。而且需要別人救濟的公路項目還不算少，根據(jù)發(fā)改委宏觀經(jīng)濟研究院的研究，2009年和2013年中國經(jīng)濟總投資的近一半都是“無效投資”，其中就包括不少被遺棄的高速公路。
不論是收費還是繳稅，只要在公開透明機制中運行都會得到公眾的理解。經(jīng)營虧損只能說明運營無方，但如果藏著掖著就費力不討好了。曾經(jīng)有個德國警察在高速公路上執(zhí)法，因為收了貨車司機的一串葡萄惹上法律責任。因為德國法規(guī)明文規(guī)定，禮物價值不能超過10歐，若大于10歐少于50歐，必須有證據(jù)證明與賄賂無關。有時候制度的進步，就差一串葡萄的距離。
