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消息人士透露，上周五（6日）
，為求解鐵礦石海運費居高不下的難題，中國鋼鐵工業(yè)協會召集五大鋼廠在京召開“進口鐵礦石遠洋運輸協調小組組長會議”。這意味著此前中鋼協進口鐵礦石工作委員會會議確定的按區(qū)域劃分、進行企業(yè)間海運協作的方案已經開始正式運作。
海運費下跌空間有限
最近兩個月，鐵礦石如同過山車般“上躥下跳”，給國內鋼鐵企業(yè)的進口鐵礦石采購工作帶來了很大的不確定性。
巴西圖巴朗港至北侖、寶山港鐵礦石海運費在5月16日達到56.704美元/噸的歷史最高點之后，就開始扭頭向下，一個月內跌幅達28.57%。隨后，巴西至中國海運費暴漲之勢卷土重來，短短11個交易日之內上漲29.40%。而上周再次出現下跌，至7月5日為50.592美元/噸，比6月底下跌3.34%。
澳大利亞西澳港至北侖、寶山港海運費也出現了類似的運行軌跡。在5月14日達到24.136美元/噸的歷史高點后，在一個月內持續(xù)下跌38.17%，此后又在10個交易日內上漲41.76%。上周又累計下跌10.36%，7月5日收于18.964美元/噸。
海運費的暴漲暴跌不僅讓鋼鐵企業(yè)莫名其妙，而且不知所措：不知道將要采購的進口鐵礦石價格處于波段高點，還是波段低點。
聯合金屬網分析師胡凱認為，盡管上周鐵礦石海運費出現回落，但短期內大幅下跌的可能性不大。他表示，目前澳大利亞港口壓港現象仍在繼續(xù)，更重要的是鐵礦石海運市場已經出現了結構性的變化：由于鐵礦石海運貿易的重心在向亞洲特別是中國轉移，導致鐵礦石平均運距拉長，對運力需求的實際增長，遠遠超過單純的運輸數量增長。“如果干散貨運輸船隊增長速度只是和海運貿易量的絕對值保持一致，運力緊張的局面仍難以得到緩解。”
劃區(qū)海運協作正式啟幕
胡凱認為，年度礦價談判鎖定全年價格后，影響到岸價格的唯一因素就是海運費，而海運費波動引發(fā)的現貨礦價格上漲，又將成為下一年度礦價談判的標尺。因此“海運費問題，不僅是一時的成本控制問題，也是左右未來中國進口鐵礦石整體價格的關鍵”。
6月海運費的劇烈波動、迅速回升的漲勢成為國內鋼鐵企業(yè)的一塊心病。目前，國際三大鐵礦石巨頭已經紛紛放出“難以滿足中國需求、價格勢在必漲”的消息，并且一些知名投資機構的預測也逐漸傾向于看漲。
因此，如何建立國內鋼鐵企業(yè)之間的合作，有效控制鐵礦石海運費波動，是中鋼協最近要解決的首要問題。
早在5月10日，中鋼協就召開2007年進口鐵礦石工作委員會全體會議，專門研究海運市場高漲的問題。這次會議提出了按區(qū)域劃分、進行企業(yè)間海運合作的想法，具體分為首鋼—河北、鞍鋼－本鋼、山東－山西、華東、華中－華南五大區(qū)域，并確定首鋼總公司、鞍鋼集團、濟鋼集團、寶鋼集團和武鋼集團為上述五大區(qū)域組長。
據悉，參加7月6日海運協調會議的不僅包括上述五大區(qū)域協作組長單位，而且包括中遠、中海等船運公司，會議重點討論近期海運市場的波動問題。分析人士認為，這分區(qū)進行企業(yè)間海運協作的方案已經開始正式運作。
此外，鋼鐵企業(yè)也開始采取應對措施。6月12日，武鋼集團與日本川崎汽船株式會社正式簽署長期包運合同（COA），鎖定運輸價格。7月3日，馬鋼集團與韓國泛洋海運公司（STX
Pan Ocean）簽訂為期三年的由巴西拉至中國的COA合同，運費為34美元/噸，自2008年起執(zhí)行。 |