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由于直到8月22日才公布各成員國管理航空公司名單細節(jié)，原定于8月31日各航空公司需提交碳檢測報告的統(tǒng)一期限也隨之下放至各國并有所延后。這意味著中國航空公司擁有更多時間來研究和應對，但是從目前來看，國內(nèi)航空業(yè)因歐盟排放交易體系(下稱“ETS”)而產(chǎn)生的新成本將不可避免。
東航方面透露，目前公司已經(jīng)成立專門的小組應對此事。而國際航空運輸協(xié)會航空環(huán)境部助理總監(jiān)Quentin
Browell昨日接受上海證券報時呼吁，應該制定全球統(tǒng)一的航空業(yè)碳排放交易系統(tǒng)而非各地區(qū)個國家單獨制定，他同時建議該項職能應由國際民航組織（ICAO）來擔任。
此前，根據(jù)歐盟公布的航空排放法律的初步規(guī)定，從2012年開始，航空公司獲得的排放配額將逐年減少，比如2012年1月1日至2012年12月31日，航空公司可獲得的排放配額相當于歷史航空排放(指在2004~2006這三年中年排放的平均數(shù))的97%。而從2013年1月1日起,排放配額只相當于歷史航空排放的95%。在配額制最初階段，85％的排放配額將免費發(fā)放給航空公司，其余15%將通過拍賣方式有償發(fā)放。如果航空公司沒有在8月31日之前提交碳排放檢測計劃，就無資格享受85%的免費配額。
其中，中國（含港澳臺地區(qū)）共有33家航空承運人被納入這一體系，既有國航、東航、南航這樣的大型國有航空公司，也有也有春秋、均瑤等民航航空公司。
盡管應對時間有所延長，但國內(nèi)航空公司將面臨新的成本已是不可避免。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會測算，如果ETS執(zhí)行，第一年將會讓全球航空業(yè)成本增加35億歐元，并且這一數(shù)字會逐年遞增。對一個快速成長的航空公司來說，如果在2005年有15架新飛機，到2012年機隊增長到30架，到2020年增加到60架以上的飛機，其整體碳排放成本將可高達2.3億歐元。
此前中國民航局有關(guān)人士曾對媒體表示，由于中國航空公司的排放量太大，所受影響巨大，特別是國航等經(jīng)常飛歐洲的航空公司，經(jīng)營成本會大幅提升。 |