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 在中國“電力版圖”中，華中電網覆蓋范圍內的湖北、湖南、江西等中部省份，近三年來不斷出現“煤荒”、“電荒”交織的局面。在酷暑、寒冬和突發性自然災害時，這一問題尤顯嚴重。每當這個時期，一些省份主管工業副省長領銜的“跑煤辦”中，善于協調運力，尤其是爭奪鐵路車皮的人，成了解決這一問題的“關鍵人物”之一。
雖然眼下煤源、煤價被視為引發缺電的主因，但業內很多專家指出，運力不足特別是鐵路為主的物流基礎設施建設滯后，影響力也不容忽視。立足當前和放眼長遠加快中國腹地鐵路建設，以化解電煤運輸的“卡脖子”問題，已迫在眉睫。
“煤荒”觸發迎峰度夏缺電
曾幾何時，當長江三峽建成發電，討論“三峽電”分配時，湖南、湖北等中部省份，因為工業經濟規模有限，曾因為“價格太高”、“吃不下”，不得不拱手將大份額的“三峽電”送給華東和華南。但這些年，另一種尷尬出現了：一些中部省份經濟發展和承接沿海產業梯度轉移，化工、冶金、紡織等行業開始拉動電力需求高速增長，繼而引發缺電。
中部地區各省相關統計數據表明，“九五”期間，能源需求增幅普遍為6%至7%之間，到了“十五”期間則達到了8%至9%之間。湖北2007年全社會用電量增長12.83%，連續第五年保持兩位數增長，其中工業用電增長17.87%。
湖南省電力公司副總工程師戴慶華說，在這個迎峰度夏期，湖南日用電最高負荷可能達到1450萬千瓦左右，電量達2.8億千瓦時，創出歷史新高。
但與用電高峰同步出現的，是這一地區火電廠相繼出現“煤荒”，很多單臺裝機容量30萬、60萬千瓦的火電機組，因為缺煤而停機。華中電網有限公司的統計數據顯示，在缺煤最為嚴重的7月底，全網范圍內電煤庫存只有615萬噸，存煤天數僅7天，比去年同期減少了610萬噸。
在剛剛過去的7月至8月，湖南、湖北等省，先后出現程度不一的拉閘限電。群眾生產生活、相關企業正常運營在缺電中受到嚴重影響。
鐵路是中部“貧煤省”的生命線
湖北省煤炭投資開發有限公司董事長賈曙光說，華中電網范圍內因缺煤鬧“電荒”，以湖北、湖南、江西最為突出，而三個省耗煤量占了全國總耗煤量的十分之一。
據記者了解，湖北是全國四大煤炭調入省份之一。目前煤炭消費量中的90%左右需要從外省調進，其中電煤占比高達98%，供需矛盾極大。2007年，湖北調入電煤2900萬噸，其中2600萬噸依靠鐵路運輸。湖南省由于火電裝機、冶金、石化等行業用煤量呈現高速攀升的態勢，全省可能在3年內，增加2600萬噸省外煤炭調入量。另據了解，中部六省中和湖南、湖北一樣缺煤的還有江西省。所需電煤絕大多數從河南、山西、陜西、安徽調入，90%要依賴鐵路運輸。
更值得注意的是，年產煤量近些年一直穩定在1.9億噸的河南省，今年本省的需求量也達到了1.9億噸，僅火電4000萬千瓦的裝機容量就需要1.5億噸煤。于是，河南煤往南運，河南又從山西、陜西等省調煤，河南的角色，變為煤炭“調出兼調入省”。
數以萬計的車皮拉著電煤，日夜不停地奔馳在中部密如蛛網的鐵路上，是中部地區有特色的一景。
鐵路運輸要四處求援
電荒來了就跑煤，落實煤炭找車皮。這是在今年“電荒”、“煤荒”深重時湖南、湖北等省一些地方官員最重要的工作。很多人坦言，中部經濟快速發展，正在改變國家長期以來形成的資源供求格局。而由于歷史原因，中部地區的鐵路運力規劃和建設已明顯滯后。
有專家說，以往，春運、暑運、救災三大因素，都能導致運力緊張，電煤運輸困難。但今年，這些因素全趕上了，特別是救災運輸，趕上了冰災和地震兩個特大自然災害，因此電煤運輸緊張的矛盾，更加突出。
據了解，目前湖南境內京廣線長沙-株洲段、株洲-衡陽段運力高度緊張，利用率已經超過100%，屬于超飽和狀態。但受到運輸能力限制影響，鐵路部門在每年安排重點煤炭運輸計劃時，給湖南省的計劃，還在被迫逐年減少。為此，湖南各大火電廠等企業常年要安排大量人員在外找各種渠道解決原材料運輸問題，湖南省每年向鐵路部門發出的“求援函”，超過100份。
此外，記者在采訪中了解到，雖然電煤市場供求瞬息萬變，但鐵路運輸重點計劃卻是上年底就定下來的，靈活性相對較差。如今年1至7月上旬，湖南、湖北、江西一些大型火電企業特別是新投產機組，運輸重點計劃落實情況都不理想，低的只有10%，高的不過40%。
鐵路運力重新規劃迫在眉睫
很多專家認為，光是湖南、湖北、江西三省每年需要通過鐵路運入的電煤就達到約6000萬噸，這個數字本身就說明了這些年鐵路部門為了保障中部地區電煤運輸投入的精力、資源及所面對的壓力。但從當前和長遠看，電煤運輸的總量，可能還將以較快的速度增長，與之配套的鐵路運輸緊張的局面，可能會成為常態。為此，國家應該對電煤鐵路運輸重新規劃。否則，我國中部經濟安全運行和后續發展將失去充分保障。
專家們指出，建立鐵路貫通并依托大型水運碼頭的煤炭物流與儲備中心，對中部省份很關鍵。有專家建議，漢江之畔的襄樊余家湖港、長江邊的枝城港是比較適宜的選址。建議按照多省份協作模式，對上述港口強化基礎設施，由相關發電集團出資購煤并確定份額，港口方和鐵路部門提供高效和大運輸能力的物流。這樣，每年“桃花汛”期間，水電出力足，火電停機多，用大約20天時間，初期就能形成140萬噸的階段性煤炭戰略儲備，以后逐年再增加一些，進而達到約400萬噸的規模。到了枯水期，再通過鐵路專用線調往缺煤省份，這對于解“貧煤省”的燃“煤”之急，能起到立竿見影的效果。
記者在采訪中還了解到，近年來，鐵路為了應對運輸市場激烈競爭，優先客運的發展戰略比較突出。鐵路建設持續挖潛和提速，主要用在了客運上。
有專家說，在我國特別是中部絕大多數鐵路線路“人貨混運”(即客運、貨運專線匱乏)的背景下，國內一些省份，客運發送、中轉量排名居前，但貨物發送量和中轉量卻排名靠后，這說明在區域范圍內客運列車密度過大，沖擊了電煤等物資的運輸。他們建議，在主要鐵路干線如京廣線等運能趨于飽和的情況下，不要再增加圖定客車，而要將運力向貨物運輸適當傾斜，為電煤等的鐵路運輸提供快速運輸通道。
在中國現有鐵路運行格局中，國家有專門保障東部沿海發達地區的鐵路煤炭運輸大通道。專家們說，考慮到中部省份經濟發展迅速，后勁很足。因此，應該在鐵路煤炭運輸方面，給予相應的待遇。這其中包括：考慮到陜西的煤炭資源目前比較充沛，能夠保障華中地區未來一個較長期的需求，因此應對運力嚴重不足的“西(安)(安)康”線進行復線和電氣化改造。此外，為增加陜西煤南運量，還應盡快打通“包柳線”貨運通道，并強化“寧西線”運輸能力。而考慮到更長遠的戰略性需求，必須打通內蒙古通往華中的電煤運輸，如加強包頭至西安的鐵路煤炭運輸能力等。
按照當前形勢，這些打通華中煤炭運輸生命通道的項目，應該盡快啟動。但按照目前的鐵路建設常規程序，啟動上述某些項目，光是論證可能就要花數年時間。專家們呼吁，重新規劃和建設中部地區電煤等戰略物資鐵路運輸，不能按部就班。否則，中部省份“望‘煤’止渴”的苦日子，就很難熬到頭。 |