|
“利用現有的國家干線航線網絡，通過在支線城市與國家干線網絡的節點之間開通高密度航班，從而實現任一支線城市在6—8小時內到達國內40—50個主要中心城市的比例達到80%。”國家民航總局昨日在官方網站上詳細介紹了華夏航空公司提出的上述國內中小城市航空通達性改善計劃的核心內容，這被看作代表了民航總局未來支線新政的發展方向。民航總局局長楊元元表示將積極支持把江西省贛州市作為改善中小城市航空通達性的試點城市。
建設空中高速公路網
華夏航空提出的國內中小城市航空通達性改善計劃在江西贛州舉行的促進支線航空發展座談會上一發布，立即引起了有關方面的高度重視和關注。
據華夏航空公司董事長胡曉軍介紹，該計劃的實現模式是以支線城市為出發地，以其到主要中心城市之間的航程長度和航線單向客流量為依據，選擇3—5個中轉點，采用提高航班密度、合理銜接時刻、實行行李免提、價格給予優惠的聯程中轉方式，改善中小城市的航空通達性。
華夏航空認為，這一計劃的實施相對鐵路、公路而言，效率高、范圍廣。從長期來看，既避開了門戶機場時刻資源瓶頸問題，又保證了支線機場所在城市旅客方便地到達更多的中心城市。實現這一目標，將使我國的航空有效覆蓋人口從目前的2.8億提升到8.5億。
對于一個城市而言，在5年內所需要投入的總成本不高于修建2.5公里高速公路（1億元）的建設投資，而所獲得的將是通達50個城市的50條空中高速公路。這一成本對于國內大多數中小城市完全可以承受，從實際情況看，很多邊遠地區的小城市現有航線補貼已經超出這一數額。就目前的國情來看，國內中小城市實施航空通達性改善計劃，從國家骨干航線網絡建設、國家支付能力和地方政府經濟承受能力等方面均已基本具備實施條件。
串飛支線網絡
2006年我國民航定期運輸總周轉量排名世界第2位，旅客運輸周轉量排名世界第2位，貨物周轉量排名第6位，但航空運輸發展很不平衡。截至2006年底，我國共有民航運輸機場147個，其中旅客吞吐量低于50萬人次的機場就達95個，10萬人次以下的機場56個，其中更有30多個機場不足5萬人次。究其根源，就是我國民航支線航空發展滯后，還沒有真正建立起支線和干線有效銜接的方便公眾出行的航線網絡，影響了航空服務的普遍性。
華夏航空提出的中小城市航空通達性改善計劃，實際為民航總局支持支線航空發展政策提供了一個可操作的解決方案。
民航總局去年年初出臺了《關于促進支線航空運輸發展的若干意見》，其中涉及許多促進支線航空發展的舉措,包括給予政策補貼、放寬市場準入、航班安排優先、改善進口支線航空器材的稅賦環境等等。其中就包括在空域資源緊張的干線機場新增時刻分配時,優先考慮串飛中小型(支線)機場的航線航班。
業內人士認為，華夏航空的構想是在民航總局的政策方向上進行拓寬，將串飛航線擴展到串飛整個支線網絡，有效解決中心城市航空港旅客的集散問題。
贛州試點
據悉，華夏航空已經與江西贛州市政府達成協議，著手在贛州試點實施這一計劃。
根據協議，贛州市政府協調為華夏航空公司提供一定數額的貸款，幫助其獲取長期穩定的運力；同時，在5年內為其航線培育給予一定數額補貼資金。華夏航空公司在贛州提供長期穩定的運力，通過從北京、廣州等門戶城市的二線機場和南昌、武漢、重慶等二級樞紐城市聯程中轉的方式，快速實現贛州通達全國的航線網絡，實現6—8小時以內從贛州到達全國42個省會城市和重要經濟城市。
華夏航空有關人士認為，推進航空通達性改善計劃是一項系統工程，需要得到中央及地方政府和民航總局、地區管理局在基地布局、航線補貼、航班時刻、運力與飛行員引入等方面的政策支持，需要干線航空公司、支線航空公司以及干、支線機場等各相關方在航線網絡、飛行員培養、運力調配等方面的通力合作。該計劃在贛州僅僅是一個試點，國內類似贛州的中小城市還很多，具備實施改善計劃所需條件的城市廣泛，完全可以在國內推廣。
民航總局局長楊元元的表態則代表了官方的支持態度。楊元元對華夏航空提出的國內中小城市航空通達性改善計劃給予充分肯定，并表示民航總局將進一步研究完善相關政策，調動各方面的積極性，大力支持支線航空的發展。他還要求有關方面通力合作，把試點工作開展起來，同時支持對小機場的安全設施投入，加緊研究支持小機場發展的各項政策，讓政策盡快落地，通過試點后向西部推廣。 |