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下周，全國將迎來首個“中國城市公共交通周及無車日”活動。瀏覽有關無車日的報道，很多城市都是只對私家車開殺戒；建設部城建司副司長王鳳武表示，應提高普通市民使用家庭轎車的代價，如減少停車場地、提高收費標準等。（9月11日《第一財經日報》）
交通堵塞問題在城市日益嚴重，“控制私車使用”正取代前些年的“鼓勵汽車消費”，成為政府部門的主流話語。
比如前不久，北京實行“單雙號限行”，結果每天上路的機動車減少130萬輛，行駛速度同比提高53.6%，交通擁堵得到明顯緩解。鑒于如此良好的實驗效果，很多人提出將“單雙號限行”常態化。
可以說，提高私家車使用的代價，效果立竿見影，但在此之前，必須解決它的合法性問題。否則，從“鼓勵汽車消費”到“控制私車使用”，發出聲音的是同一個部門，難免有“翻手為云覆手為雨”的感覺，影響公信力。
在我看來，提高私家車使用代價的合法性在于：鼓勵買車是為了讓公眾享受現代汽車生活并提高生活質量，而控制用車是為了讓更多人享受便利快捷的城市生活。在這其中，關鍵在于：不讓公眾因限制使用私家車而降低生活質量，這涉及兩個前提。
其一，控制私家車使用的政策應該是積極而非消極的，比如王鳳武提到的“減少停車場地、提高收費標準”，我就不贊同，這不是解決問題，而是制造問題———提高私家車使用代價的目的在于積極地控制使用，而不在于阻止使用，否則必然降低公眾生活質量。
其二，控制私家車使用，應做到公車先行。公車分為兩種，一種是公交車，另一種是政府公務車。發達國家市民選擇公交作為交通工具的比例大約60%，我們才28%，我想這更多不是市民習慣的問題，而是公交服務、公交投入存在問題。在不少城市，很多人買私家車，很重要的原因就是乘公交很不方便，影響工作生活。
公務車方面，千萬人口的韓國首都首爾，只有4輛公車，同規模的我國城市卻達數十萬輛，全國公車更是年耗費3000億元。因此，控制公務車使用，既是破解城市交通困境的重要內容，也是提高私車使用代價的應有表率。 |