國家審計署昨日公布18個省市收費公路建設運營管理情況審計調查結果。
結果顯示，包括遼寧、湖北在內的16個省（市）在100條（段）公路上違規設置收費站158個，至2005年底違規收取通行費共計149億元。
審計署固定資產投資審計司司長潘曉軍對記者表示，為解決公路建設資金不足、發展滯后的問題，上世紀80年代，中國政府批準實施“貸款修路、收費還貸”政策。即在各級政府財政性資金或企業資本金投入之外，利用銀行貸款或社會集資建設公路，建成后收取合理的車輛通行費，償還貸款或集資。
這項政策自從廣泛實施后，中國公路基礎設施建設實現了跨越式發展。但是，一些地方和交通部門在政策執行過程中，非收費公路建設為主的主旨思想不夠明確，主要利用銀行貸款建設大量收費公路。再加上相應的管理法規滯后，收費公路建設、運營、管理中存在不少問題，影響了政策效果。
潘曉軍表示，這對社會帶來一些負面影響，主要體現在三方面：債務負擔偏重，存在償債風險；不僅增加收費公路的還貸難度，容易導致拖欠工程款等問題，還容易增加銀行的金融風險；不利于土地資源的有效使用。一些地方在公路密度已很高的情況下，仍然超越資源環境承受能力大量建設收費公路；增加社會運營成本。大量建設收費公路，將加大社會的運營成本，增加百姓的出行負擔。
為此，審計署建議，主管部門和各級地方政府要進一步研究控制收費公路規模，加大政府對公路建設的投入。應統籌考慮地方財力、現有土地資源、償債能力、社會負擔和未來發展需求等，科學規劃收費公路的建設布局、建設速度和建設規模，加強收費公路建設運營管理，提高效益，防范償債風險。
據了解，相關部門已初步提出逐步撤并二級收費公路、控制收費公路規模總量的管理思路。一些地方政府也提出，將加大財政投資力度，如北京市在今明兩年將投入82億元作為新建高速公路項目資本金。
對頗受關注的首都機場高速公路收費問題，潘曉軍表示，這條路是利用財政資金和部分銀行貸款建設的。在收費3年多后，機場高速被轉為上市公司在香港上市，同時重新核定30年收費期限。而當時國家對公路經營權轉讓的規定并不明確，上述行為雖不合理但不屬違法違規。
潘曉軍稱，這一現象，在上世紀90年代比較普遍。當時一些地方政府財力有限，但公路基礎設施差，成為發展瓶頸的問題又很突出。政府將還貸公路轉換為經營性公路，或是經營性公路轉為上市公司，再重新審批收費期限，把收費期限定得長一點，這樣收費可以多一點，再把收回或上市融資的錢，用于各項建設。實際上，這是把收費公路當作一種融資平臺。這導致一些收費公路的收費期限過長，成為“高價公路”。 |
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