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一輛輛出租車一直被視作流動于城市的美麗音符，這些天在重慶、三亞、甘肅永登等城市，它們卻被無形的魔棒施展了休止的法術。根據媒體的報道，這些城市的出租車罷運或停運了。而罷運的原因也存在讓人驚訝的交集，出租車司機與公司之間利益分配的矛盾糾葛，以及抱怨政府對黑車的打擊不力，基本上都是罷運事件的導火索。
有觀點認為，先此而暴發的重慶罷運事件，是此后數個城市出現罷運事件的“壞榜樣”。這樣的說法除了調侃意味之外，并不符合客觀實際。“是瘡癤終要出頭”，出租車運營體制中存在的深層矛盾不能永遠被積累掩蓋下去。幾個城市的罷運事件顯然并不經由模仿而產生，同樣的矛盾根源才是構成時間巧合的關鍵。接連出現的罷運事件表明，在一地一策的靈活處置方式之外，尚需制度化破解之道。
出租車行業的糾紛不是自今日始，在曠日持久的討論中，問題的根源直指政府特許經營過程存在的缺陷。在經營方式上，大部分城市將出租車經營權無償交給出租車公司，再由公司承包給司機個人。這種公司化經營模式帶來的弊病是，它不承擔多少經營風險卻能坐收“份兒錢”的利潤，出租車司機的收入空間被不平等的利益分配比例擠占。當他們強烈要求提價的時候，不一定是出租車價格明顯過低，反倒有可能只是他們所能爭取來的利益比例過低。這種情形之下的調價，損害的是消費者的利益。至于黑車的猖獗，則是數量管制和行業利潤一推一拉的必然結果。北京的出租車數量多年穩定在6.7萬輛左右，黑車的數量卻已經與此不相上下。
要從制度層面解決出租車行業危機，就繞不開重新審視公司化經營這道坎兒。在政府與出租車司機之間，是否一定需要出租車公司這一中間環節？或者如果保留出租車公司，能否使其通過改制真正成為權責一致的市場主體？實際上，在純理論的辨析之外，國內外已經有了可供參考的模式。中國出租車經營模式除了弊病最多卻又被普遍推行的上述“北京模式”外，尚有“上海模式”與“溫州模式”。在“上海模式”中，出租車所有權與經營權均歸公司所有，司機與公司之間是雇傭關系。而“溫州模式”恰恰相反，司機個人擁有出租車的所有權與經營權。在美國紐約，出租車經營權既拍賣給個人，也拍賣給公司，但卻不存在只收份兒錢的公司。
貿然下結論說，某一種模式就一定是最好的模式，或者就一定能解決當下的問題，顯然不現實。城市政府或更高層面的主管部門，從提供最優質制度公共品的職責出發，也應當盡早審視出租車行業是否存在類似隱患，研究維護出租車行業健康發展的制度對策。在這一過程中，一個優質高效的信息交互、訴求表達環境不可或缺。出租車司機、公司、消費者、相關管理部門及相關領域內的專家，都應當充分表達他們的意愿或看法，這也是能夠獲取最佳方案的程序要求。
罷運事件扎堆發生，同樣揭示了一個行業弊病之外的共性問題，那就是利益訴求和回應機制的缺位。罷運可能加快問題的協調和解決，但這是一種成本高昂、負面效應過大的表達和回應方式。中醫講“通則不痛”，如果反映問題的渠道通暢，政府對利益相關方的協調及時，則利益訴求必然不會以罷運的極端形式作為出口。沒有曲突徙薪之備，必招焦頭爛額之禍。這也應該是公共部門得到的一個負面啟示，不要等到事情“鬧大”后才想到去解決，更不能讓人誤解從而形成路徑依賴。
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