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繼5 月19 日國內(nèi)航空煤油價(jià)格上調(diào)460 元/噸后，航空煤油價(jià)格再次上調(diào)，上調(diào)幅度為1030 元/噸。直接增加三大航2009
年燃油成本分別為，中國國航7.73 億元、ST東航6.69 億、南方航空13.39 億元。靜態(tài)影響EPS 為中國國航0.063 元、東方航空0.086
元、南方航空0.167 元。這次油價(jià)的上調(diào)對(duì)航空業(yè)影響非常負(fù)面。這是在需求沒有恢復(fù)的情況下，油價(jià)迅速竄升帶來成本的上漲。下游需求的脆弱使行業(yè)成本傳導(dǎo)能力不足。
國內(nèi)兩次油價(jià)上調(diào)帶來燃油附加費(fèi)上調(diào)的預(yù)期，預(yù)計(jì)800 公里以下20 元/人，800 公里以上40
元/人。如果正如預(yù)期上調(diào)，靜態(tài)地看，可以覆蓋燃油成本的上漲。但是目前國內(nèi)的需求的增長是低票價(jià)為基礎(chǔ)的，因此燃油附加費(fèi)上調(diào)后將會(huì)帶來一定的擠出效應(yīng)，減少航空出行的需求。所以對(duì)于目前脆弱的航空業(yè)來說，即使考慮燃油附加費(fèi)，這一影響依燃負(fù)面。
據(jù)悉，國內(nèi)油價(jià)的上調(diào)源于國際油價(jià)的上漲，自從國際航油價(jià)格在3 月份達(dá)到低點(diǎn)3177 元/噸以后，4 月、5 月、6 月迅速上漲，特別是在6
月份國際油價(jià)平均為4226 元噸，高于5 月平均3522 元/噸，而相應(yīng)地國際業(yè)務(wù)卻依燃低迷。4 月份稍有恢復(fù)，5 月的甲型H1N1
又使國際業(yè)務(wù)遭受重創(chuàng)，但分析可知，5 月的低迷、6 月的低迷甲型H1N1
只是原因之一，根本的原因還在在經(jīng)濟(jì)的低迷。而國內(nèi)業(yè)務(wù)雖然在5月依然出現(xiàn)兩位數(shù)增長，原因卻在于去年的低基數(shù)，三大航國內(nèi)業(yè)務(wù)環(huán)比下降，說明國內(nèi)業(yè)務(wù)的恢復(fù)也并非強(qiáng)勁。
油價(jià)非市場(chǎng)化是航空業(yè)非市場(chǎng)化運(yùn)行的重要一面。現(xiàn)在在國家出臺(tái)新的成品油定價(jià)機(jī)制后，6 月1 日、6 月30
日調(diào)整成品油價(jià)格，符合“當(dāng)國際市場(chǎng)原油連續(xù)22
個(gè)工作日移動(dòng)平均價(jià)格變化超過4%時(shí)，可相應(yīng)調(diào)整成品油價(jià)格”的原則。航空煤油作為成品油的一種跟隨新的成品油定價(jià)機(jī)制變動(dòng)，提高了航油價(jià)格的市場(chǎng)化水平。也反映了國家在政策取向上把成品油定價(jià)機(jī)制改革放在了優(yōu)先位置。 |