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來自鐵道部的數據顯示，截至目前，已有3676公里高速鐵路投入運營，而正在建設之中的高速鐵路有1萬多公里。顯然，資金投入是上述大規模高速鐵路建設項目中最關鍵的問題。
鐵道部副部長王志國日前在兩會新聞發布會上指出，社會資本參與鐵路建設，并不存在任何法規和政策上的障礙，目前，地方投資、戰略投資者的投資，以及通過上市公司爭取的資金等，在鐵路建設總資金中的占比已接近30%。
鐵路負債率遠低國外
鐵道部總經濟師余邦利表示，中國高鐵建設的資金是完全有保障的，不會導致財務危機。據余邦利介紹，資金主要來自于五個方面：一是中央和地方政府的支持，鐵路投資逐年增加；二是通過鐵路運輸企業挖潛提效，企業內部資金積累；三是推進鐵路股份制改革，吸引大量社會資金投資鐵路建設；四是充分利用資本市場，多渠道、低成本融資，如發行鐵路建設債券、中期票據等多種方式籌集資金；五是加強資金管理，優化結構，降低使用成本。
“從整體上看，鐵路債務水平處于安全、合理、可控水平，2009年鐵路資產負債率52％，遠低于許多國外鐵路公司的水平。中國龐大的人口數量，城鎮化水平快速提升的進程，持續平穩較快的經濟發展形勢，決定了高鐵能夠通過市場經營實現可持續的良性發展。”余邦利說。
高鐵通臺灣僅前期研究
鐵道部總規劃師鄭健在回答臺灣媒體記者提問時表示，關于有沒有計劃修建到臺灣的鐵路問題，在中長期規劃當中，只是在做前期研究。
據鄭健介紹，在規劃當中，海峽西岸也是路網規劃當中重要的一部分。根據規劃，在福建地區或者是海峽西岸，重點規劃了進出省的大能力通道。
第一條線是沿海通道，從上海、杭州到寧波，經過福建的福州、廈門到深圳，這也是“四縱四橫”的重要組成部分。第二條是京福鐵路，從北京沿在建的京滬高鐵到蚌埠，再從蚌埠一直向南，經過黃山、武夷山，到福建的省會城市福州市。第三條是從江西南昌到莆田、福州方向，該線還可通過其他干線，比如長沙到杭州高速鐵路，以及南昌到九江城際鐵路，輻射到內地城市。
高票價源于高競爭力
在回應高鐵票價過高問題時，余邦利指出，目前高鐵票價是由按照《公司法》依法組建的公司，按照《價格法》的規定，綜合考慮運營成本、社會承受能力以及其他運輸方式的價格等因素制定的試行價格。目前的高鐵票價相對于傳統的客運票價是提高了，但是和其他的交通運輸方式相比，還是有競爭力的。
余邦利認為，票價相對高是因為高鐵在成本上高于普通鐵路；在速度、舒適度、品質上相比其他運輸方式以及傳統鐵路都有非常大的提高；同時，客觀地講，傳統的客運票價一直處于偏低的狀態。
從目前高鐵票價的執行情況來看，應該說是比較好的。一方面，上座率高于全部平均上座率，得到了社會的認可；另一方面，同整個其他運輸方式的價格水平相比，優勢還是非常明顯，開通高鐵地區的其他運輸方式的票價大幅度下降便可以看出這一點。 |