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9月1日，新修訂的《機動車運行安全技術條件》開始在全國范圍內強制實施，該國家標準首次對校車的定義、分類、人數核定和安全保障措施等提出要求。此前的8月29日，我國首部校車安全標準《專用小學生校車安全技術條件》和《專用小學生校車小學生座椅及固定件的技術要求》，也開始在相關網站公開征求意見。
校車安全正式寫入公共政策，這為破解目前的校車亂局找到了著力點。長期以來，國內各大中城市的校車運營模式可謂五花八門，以北京為例，除了剛退出校車運營的公交車，現在還有學校自備校車，教育部門下屬企業的校車，家政、咨詢等公司經營的校車，以及大量私人經營的“地下校車”等。這些校車管理混亂，常常缺乏必要的安全設施，成為流動的安全隱患。因此，對校車安全標準進行統一規范，這是政府彌補以前的“缺位”，為下一代負責、維護公共安全的必要之舉。
不過，校車安全“門檻”提高引發的一些新問題也不可忽視。例如公交校車停運后，一些打工子弟學校陷入困境，北京育英學校二三百名小學生提出退學，北京京華希望打工子弟學校校長稱，新學期全校學生少了一半。而對城市孩子而言，因為安全“門檻”提高，一是大量無法達標的校車退出運營，二是能夠達標的校車因運營成本增加而提價，家長負擔加重，由此，將導致更多孩子上學不便和“地下校車”市場愈加“繁榮”。
面對種種困境，顯然不能再讓校車退回到以前的混亂和低標準上，我們需要做的，是改變目前校車完全市場化的現狀，像重視公共交通一樣重視校車，將統一的校車體系建設寫入政府公共服務的目標。政府應該向校車提供補貼，提高校車硬件水平，幫助家長分擔高昂的校車費用，并最終實現免費。教育部門應當承擔起校車管理的主要職責，其他如交管、市政等部門應給予充分支持，同時讓家長也有效參與到校車管理中來。
但是，對政府進一步介入校車問題，目前還有許多觀念上的障礙。比如，教育部門認為，如果由它來做主解決校車，無異于提倡擇校，有關官員甚至稱，就近入學進一步落實后，校車將不會有太大市場。不過問題是，校車取消了，擇校現象并不一定因此減少。況且，即使是就近入學，就不需要校車嗎？北京就近入學的標準是學校周圍半徑3公里內，3公里是直線距離，實際從家到學校的距離可能要遠得多，最遠將達五六公里以上，就算不考慮北京不盡如人意的步行環境，如此遠的距離也不適宜步行。
財政部門認為，校車服務的是特定人群，不能納入城市公共交通范疇，因此不宜列入政府公益性運營的補貼范圍。“特定人群”是什么樣的概念？北京有120萬名中小學生，這些人中如果只有幾百上千人使用校車，或許可以將其納入不可享受政府補貼的“特定人群”，但是，據北京市教委去年的摸底統計，北京約有20多萬名學生有校車的需求，這還不包括幼兒園的幼兒和打工子弟。這么龐大的人群，顯然不應該是可以被公共財政忽視的“特定人群”。
在國際上，校車普遍被認為是一種公共福利，在歐美國家，校車是最大的公路公共交通系統。因此，即使從“國際慣例”的角度看校車問題，一些政府部門的“校車觀”也顯然是落伍的。這一現實需要盡快扭轉，只有把兒童的利益放在第一位，徹底解決好校車問題，才是真正以人為本，“關心下一代”、“教育興國”也才能落到實處。 |
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