現在，分享經濟市場廣闊，放眼國內，叫車服務即移動出行成了分享經濟發展打頭陣的領域。
有數據顯示，從參與分享經濟的人口規模來看，我國已是英美兩國之和的兩倍，總規模近3億人。但從分享經濟參與者占總人口比重來看，中國只有22%，低于英國(25%)和美國(33%)，遠遠不及加拿大的39%。
目前，分享經濟逐漸納入規范運行。2月底，國家發改委還公布了關于《分享經濟發展指南(征求意見稿)》，意在促進分享經濟發展。
移動出行是先鋒
騰訊研究院《中國分享經濟全景解讀報告》稱，分享經濟在我國的發展晚于海外。隨著2010年中國智能手機和O2O普及，許多分享經濟企業于2011年前后開始創建，歷經幾年發展，從2014年開始爆發，目前處于分享經濟發展的黃金期。
在經歷了補貼大戰和兩輪合并后，移動出行儼然成了國內分享經濟模式的先鋒代表。也是在網約車率先合法化的背景下，有關部門對平臺、司機和車輛等均逐漸做出了監管動作。
全國消協組織稱，“互聯網約車出行”這個新型出行方式作為互聯網分享經濟的典型代表，為消費者的出行提供了便利，也節省了出行成本，受到越來越多消費者的青睞。隨著約車服務的普及，行業中存在的問題也逐步顯現，各項服務標準不盡完善，由此導致的消費糾紛成為投訴的新熱點。
知名IT與知識產權律師趙占領接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，網約車司機或乘客權益受損時，首先應該明確到底哪一方侵犯其合法權益。其次，可以通過向消費者協會、交通管理部門、工商部門投訴舉報，或者向法院起訴維權。如果是司機和乘客之間的糾紛，還可以向網約車平臺進行投訴，依據其投訴處理機制解決。
信用機制正逐步完善
值得注意的是，從十八屆五中全會公報明確提出“發展分享經濟”，到去年被寫入政府工作報告，分享經濟已成一種國家戰略。
以太資本創始人兼CEO周子敬在接受記者采訪時認為，在中國，分享經濟模型的成熟時間或許會更久一些。原因在于，國內尚且缺少能快速建立信任機制的基礎。
小豬短租CEO陳馳分析稱，整體上，國內公民信用體系建設的路線清晰，隨著第二代身份證系統的普及，已經開始做很多個人實名化的事情。一旦這些成型，整個中國陌生人社會的信用機制問題會得到更大程度的解決。這點對分享經濟模式來說，來得越早、用戶越認可、使用頻次越高，商業模式的成型會變得更加輕松。
確實，分享經濟發展正快，但我國現行法律法規對這一模式的界定管理相對滯后。趙占領接受《每日經濟新聞》記者采訪時認為，“分享經濟作為新興的經濟業態，涉及到新的技術和商業模式，經常提出一些新的法律問題，而現行法律法規具有明顯的滯后性，導致經常無法可依，爭議不斷。”
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