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第1章刻骨銘心猶新記憶

永生難忘的一次飛行
 
　　飛行僅僅持續了幾分鐘，但許許多多細節和畫面仍然在我的腦海中清晰而鮮活地閃動著。
　　那天刮的是北風，而一年中這個季節常常是刮南風的。隨著咯噔咯噔的機輪聲，飛機滑行在周圍有些像得克薩斯州田園風光的機場滑行道上。我仍記得，在準備起飛時，發動機暖機時散發出的滑油味以及空氣中彌漫的機場草地剪割后鮮草的味道飄進了駕駛艙。
　　我仍然能清晰地回憶起，當飛機滑行到跑道頭時我對各類駕駛艙內起飛前影響安全的警告之警覺已提至最高級別。我逐項完成了檢查單并做好了起飛的準備。我也仍然記得飛機在離地升空的瞬間，而3分鐘后我不得不生死攸關、全神貫注地駕駛飛機返場著陸。
　　這一切至今仍然鮮活地歷歷在目。
　　一名飛行員一生當中會經歷成千上萬次的起飛著陸，其中絕大多數猶如過眼云煙，但總會有那么一兩次特殊的飛行令飛行員面臨挑戰，給他以經驗，或者讓他改變，從而使他對這次飛行的分分秒秒永生難忘。
　　我一生當中也有過為數不多難以忘懷的飛行經歷，當時的經歷引發的五味俱全的各種感慨及隨后的浮想聯翩一直縈繞在我的心頭。這次是在2009年1月寒冷的一天，我降落在紐約的哈得孫河上。但在這之前，讓我至今仍記憶猶新的一次飛行經歷是我第一次單飛，那是在1967年6月3日周六下午稍晚些的時候，地點是得州舍爾曼（Sherman）草地機場。那一年我16歲。
　　每當回顧那些把我打造成一個孩子，一個男人，一名飛行員的種種動力時,這些往事就像電影一幕一幕在我眼前閃過。無論在飛行中還是在地面上，我在成長過程中都得到了頗有成效的培訓，獲得了寶貴的經驗，這些塑造了我。我感激所有給予我幫助的人們。所有的這些像我們在銀行儲蓄一樣，需要時一并取出。我駕駛1549航班安全迫降在哈得孫河上，幾乎是下意識地毫不猶豫，這都是多年日積月累的閱歷開花的結果。
　　
　　 在我剛剛4歲多一點的時候，我的想法是長大了做一名警察，后來我又想當一名消防隊員。然而5歲時，我真正知道了我一生中要從事的職業，那就是我的理想——當一名飛行員飛上藍天。
　　從那一刻開始，我對這一理想從未躊躇過，相反，我童年時家住得州的丹尼森（Denison）郊區，附近機場的戰斗機常常在我家房子上空飛來飛去，呼嘯而過，看著它們更堅定了我長大后做一名飛行員的想法。
　　我的家在距離佩蘭空軍機場（Perrin）北部9英里(14公里)湖邊的一片住戶稀疏的土地上。因為是在鄉下，噴氣式飛機飛得很低，也就是3 000英尺（914米），所以總能聽到它們飛過來了。父親把他的雙筒望遠鏡給我，我總喜歡用它瞭望著遠遠的天邊，希望著能看到些什么，以此來滿足神游似的幻想。而一旦看到噴氣式戰斗機，它們越飛越近，速度極快，我就更加驚喜不已。
　　那是20世紀50年代，當時的噴氣式戰斗機比現在的飛機噪音要大得多，可我從來沒發現住在得州北郊那個地方的人們對噪音有什么抱怨。當時第二次世界大戰剛剛結束不久，我們是勝利者。空軍可是榮耀之至。這種情況持續了幾十年。當空軍機場周圍的居民開始議論飛機的噪音，基地的飛行員感到需要回應這些抱怨時，他們在汽車后保險杠上貼上標語，上面寫道：“噴氣機的噪音：自由之聲”。
　　飛機的各方面都令我著迷——它們不同的聲音，不同的外形，讓它們像火箭似的直沖藍天的發動機動力，尤其是坐在駕駛艙操縱它的飛行員，技術精湛得令人肅然起敬。
　　在我6歲時，我自己制作了第一架飛機模型，仿制查爾斯?林德伯格（Charles Lindbergh）“圣路易斯精神號”(the Spirit of St.Louis)飛機。我閱讀了許多關于“幸運的林德”的書，我知道他飛越大西洋其實不僅僅是幸運，他做了詳細的計劃。他做了充足的準備。他有堅強的毅力。他在我心目中簡直就是英雄。
　　到了1962年，我11歲了。我讀了所有能找到的有關飛行的圖書和雜志。也是在那年我第一次坐飛機。我媽媽是小學一年級的老師。媽媽讓我陪著她去奧斯丁（Austin）,參加全州家庭教師協會的大會。那也是媽媽第一次坐飛機。
　　達拉斯勒沃菲爾德（Love Field）機場位于我家以南75英里（120公里）。當我們到達那里時，這個在我心中神秘的機場，到處是令我崇敬的人們，有飛行員、空姐以及穿著入時的旅客正整裝待發。
　　在候機樓，我站在新落成的“得州巡警”雕像前，看到匾牌上寫著“一場騷亂，一名巡警”，講述的是19世紀90年代一個小鎮上發生騷亂的傳說。當地治安長官請求一隊巡警來制止鎮上發生的暴虐，當鎮上的居民看到只來了一名巡警時大吃了一驚，他們想請求幫助多派些人來但又擔心被拒絕。“這里有幾場騷亂啊？”巡警例行公事地問道，“啊，只有一場亂子，那來我一個人就行了，看我的吧。”
　　那天在機場，我還看到了另外一位英雄人物。我對早期的水星探測項目十分著迷，所以這時一個矮小而精干的人走過候機樓讓我激動不已。他穿著制服，系著領帶，戴著帽子，十分面熟。我認出他就是電視里說的那位個子瘦小而能力極強的陸軍中校約翰，水星探測項目組的代言人。我不好意思走上前去跟他說話，一個能跟那么多太空飛行員打交道的人并不需要我這么個11歲的小孩湊上前去揪他的衣角。
　　那一天多云，還下著小雨。我們走出候機樓經過柏油停機坪登上了布蘭尼夫航空公司（Braniff International Airways）的航班，一架康維爾440飛機。我媽媽帶著白色的手套和帽子，我穿著運動夾克和休閑褲，當時外出的人們總是穿著最好的衣服。
　　我們的座位在飛機客艙的右側。媽媽當然喜歡看看窗外的風景，但她太了解我了，說：“你坐靠窗戶的座位吧。”盡管飛機還紋絲未動，我的臉就已緊緊地貼在舷窗上，恨不得把窗外的任何東西都盡收于自己的眼底。
　　當飛機在跑道上滑跑起飛升空時，我的眼睛睜得大大的。我的第一個印象是地面看上去像是一個縱橫交錯鐵路網的模型，第二個印象是我要當一個能在藍天飛翔的飛行員。
　　我再次飛上藍天是幾年以后的事了。在16歲時，我向爸爸提出去學習飛行。在第二次世界大戰時爸爸是海軍里的一名牙醫，他非常崇敬飛行員，也十分清楚我的愿望。爸爸通過朋友認識了一位駕駛噴灑農藥的飛機駕駛員庫克(LT Cook Jr)，在他家附近有屬于他自己的機場。
　　在第二次世界大戰之前，庫克先生曾經在聯邦政府民用飛行員訓練項目中擔任飛行教員。那個時候美國的孤立主義者不愿意卷入歐洲的戰爭，但是羅斯福總統知道美國很可能會參加這場戰爭，由此需要成千上萬的訓練合格的飛行員。從1939年開始，像庫克這樣經驗豐富的飛行員們已經在培訓民間的飛行員了。以便一旦戰爭需要時，他們已經做好了準備。盡管這個培訓項目當時有爭議，但是后來美國參戰了。這些培訓過的飛行員都參加了援助盟國的戰斗。庫克先生和跟他一樣的飛行教員成為戰斗在美國本土上的無名英雄。
　　我見到庫克先生時，他有50多歲，是一個寡言少語但辦事嚴肅認真的人。庫克先生大部分時間在進行用飛機撒農藥等通用作業飛行。但如果他看上什么人比較聰明，氣質性情上適合飛行，庫克先生會收為學生教他飛行。
　　我想他看到我時一定會很喜歡。我個子高高的，是一個文靜而認真熱心的孩子。我的父母一直教育我對年長的人要有禮貌，所以我在他面前也很謙恭。我又是一個典型的性格內向的人，而他也是一個寡言少語的人。他看到盡管我十分低調，但是我想學飛行是認真的，又有很高的熱情。他告訴我，飛行需要每小時收取6美元使用飛機的費用，這是“濕租價格”，也包括燃油費用。此外，他在訓練我時每小時還要另外收取3美元教學費。父母替我支付使用飛機的費用，我用自己給教堂打掃衛生掙的工錢支付訓練的費用，每30分鐘15美元。
　　我積累了數十年的飛行日志記錄本，里面包含著我那么多年數千次的飛行記錄。而我的第一本飛行日志上第一次填寫的日期是1967年4月3日，那是庫克先生帶飛我的30分鐘。飛的是一架前后座的阿爾卡（Aeronca）7DC型飛機。那是一架設備簡單的螺旋槳飛機，造于20世紀40年代末期，它甚至沒有無線電收發裝置。第一次飛的時候，大部分時間是我自己親手在操縱飛機。
　　我坐在前座，庫克先生坐在后座，后座也有一套操縱系統。他教學的方法是飛行界常用的術語“我跟著你做”，意思是說，他的手松開駕駛桿而留在旁邊讓我做，一旦我出現明顯的錯誤，他可以立即上手糾正。他在后座看著我的動作，還不時透過發動機的轟鳴聲大聲喊著提示我。像許多那個年代的飛行員一樣，他用飛行卡紙板卷成喊話筒遮蔽噪音，將他的指令傳入我的耳朵。只有必要時他才喊話，稱贊的語言更是罕有。一切正常，幾周下來，我感覺他認為我已經入門了，是塊學飛行的料。每天晚上我在家里也在研究著飛行，自學飛行的函授地面課程，準備通過私人飛行駕照的筆試。在庫克先生看來，我是專心致志的。
　　有時我來上課時庫克先生不在，于是我就開車跑到鎮上，因為我十分了解他。他在當地的“奶品皇后”店（DairyQueen）喝咖啡。見到我，他喝完后在柜臺上扔下小費，我們一起返回機場。
　　在后來的幾個月里，庫克先生一共教我飛了16課，每課平均30分鐘。到了6月3日，我的總飛行時間積累到了7小時25分鐘。那一天，他帶我飛了10分鐘后，拍了拍我的肩膀。
　　 “好啦”，他說，“自己做著陸，著陸后滑行到機庫。”我按他說的做，到了機庫后，庫克先生躍出后艙對我說：“OK！自己單飛三個起落吧。”
　　他并不希望我靠撞大運，他也不是那樣的人。他不是做事莽撞，無情無義的人，而是做事非常實際，有情有義。他做出了這樣的決定：這個孩子已經準備好了，讓他單飛吧，絕不會從天上掉下來。對此我也信心十足。
　　而在今天，一個孩子不可能這么快就單獨飛行了。今天的飛機要復雜得多了。任何一個人單獨駕駛飛機上天前，要完成各種各樣的程序以及辦好各種保險事項。今天的空中交通管制系統也復雜多了。飛行教員也有更多的安全、憂慮以及謹慎方面的考量。
　　而那一天，在得州北郊的鄉村大地上，我不用去聯系空中管制，也沒有被要求去遵守那么多的法規。只有我、飛機，還有在地面上一直注視著我的庫克先生！
　　那天刮著北風，我要滑行到跑道的另一端去向北起飛，而訓練時很少這樣。我系好安全帶準備滑出。
　　機場是南端低，向北上坡，北端高。盡管庫克先生剛剛剪過草地機場上的青草，跑道仍然不像柏油或平平的草地跑道那樣平整。
　　飛機滑到了跑道頭，駕駛艙里就我一個，一生中的第一次。我檢查了磁電機點火系統和潤滑油壓力，確認發動機、方向舵、升降舵和副翼工作正常。逐項完成了檢查單后，我的手緊握駕駛桿，深深吸了一口氣，松開剎車，開始了我的起飛。庫克先生剛剛告訴我，飛機離地要快許多，因為現在飛機上少了一個人。
　　飛機對正跑道，準備好起飛，接著就是離地升空。當一個新的飛行員第一次自己飛時，一定要有人對他說點什么，這時的庫克先生用了最簡潔的語言，站在跑道的邊線上用點頭來示意。我的飛機爬升得越來越高了，飛機下面站在地面上的他變得越來越小。我的心中對庫克先生充滿了感激。
　　飛機爬高到距地面800英尺（244米）。我圍著機場盤旋了一圈，真正領略到了自由飛翔的興奮，一種成功感油然而生。經歷了聽講、觀摩、提問以及刻苦地學習，我夢想成真。我自己一個人翱翔在藍天上。
　　那一刻我并沒有為自己的成功和美好的前程而沾沾自喜。我集中全力操作，容不得有任何放松。我知道棒球帽下的庫克先生正仰著頭向上在仔細地觀察我。我想做得棒些給他看，每一個動作都力爭做得準確無誤。我不希望著陸后他給我講評時，羅列長長的清單一條一條來指出我的問題。
　　飛行中，庫克的指令猶在耳邊：“蹬點方向舵，保持飛機不側滑。”盡管他已不在飛機上了，但他教我的聲音猶在耳邊，依然伴隨。
　　我一直忙于操作，無暇去看外面的風景。我飛過一個小池塘，舍爾曼小鎮就在我的左邊，而我想的不是去欣賞這些，我想的是盡量飛得好一些，這樣庫克先生就會讓我再次單飛。
　　他指令我圍著機場飛一個長方形直角的起落航線，轉一圈下來約3分鐘，這樣來練習著陸動作。著陸后連續起飛又回到空中再做了一次，在連續三次后，最后著陸滑回。
　　我的整個第一次單飛經歷差不多僅僅9分鐘，但我知道它對我是多么重要的一步。我曾經讀過一本書：在1903年奧維爾?萊特(Orville Wright)的第一次飛行距離僅為40碼（36.5米），升空離地距離為20英尺（6米），飛行持續了12秒鐘。
　　單飛結束后，庫克先生站在那里歡迎我。當我關停發動機后，他說我做得不錯，完全是按照他的要求做的。雖然他沒說“好樣的”，但我知道我通過了測試。他告訴我這個夏天他要忙著用另一架飛機噴灑農藥，而我可以用他的這架阿爾卡飛機自己練習飛行。我們商量好了，每隔幾天我過來單飛幾次以便磨練自己的技術，還是每小時收6美元。
　　現在，我已經58歲了，總飛行時間已經達到19 700小時。但追溯我飛行的職業生涯，就是從那個下午開始的。那是我一生中的轉折點，盡管帶飛加上單飛總飛行時間還不到8小時，是庫克先生給了我飛行的信心。在他的引導下，我認識到我自己可以把飛機安全地飛到藍天上，又安全地降落回地面。正是那第一次單飛鎖定了我與飛行職業的不解之緣并影響了我的一生。
　　在當時我還沒有完全清楚這一點，而今天回頭來看我學飛行走過的路是很傳統的，人們開始學習飛行時都是如此：一位年紀大一些的、經驗豐富的飛行員在一望無際天空下的草地機場上教一個年輕人從最基礎開始做起。
　　當我回憶起這些，我的心中充滿感激。我是一個幸運的年輕人。那是我飛行生涯完美的開始。
　　
　　 在我上中學時，除我之外沒有人愿意當一名飛行員，我的志向和愛好與眾不同。同學里我也有朋友，但在大多數孩子看來我是一個害羞、好學、真誠的人，總是愛看一些飛行雜志，一有空兒就往機場跑。我不是個善于交際的人。我喜歡坐在駕駛艙中的感覺。
　　從某些方面說，我在那個機場里快速成長，學到了東西。使我看到生活中的希望永遠與一個一個風險同在，無限風光在險峰。
　　有一天，當我走出庫克先生的機庫時，我看到一架涂著白漆及調整片漆成紅色的派珀飛機（Piper Tri-Pacer）摔在機場跑道的北端，機身已扭曲。庫克先生將情形告訴了我：他的一位朋友試圖駕駛這架派珀飛機著陸，在向機場進近過程中，他要穿過U.S. 82號公路。當他發現沿著高速公路有一條20英尺（6米）高的電纜后為時已晚，他拉起機頭使飛機躲過電纜。但這個動作使飛機減速太快以至失速，失速后的飛機一頭撞到地上，他當場死亡。
　　還沒有人來收拾遇難飛機的殘骸，慘狀依然留在機場的一端。我走了1/4英里（400米）來到飛機邊上，看到駕駛艙里到處是血。在那個年代飛機駕駛員座椅只有安全腰帶而沒有肩帶。我想他的頭一定是猛烈地撞在儀表板上。我試著設想這一切發生的情形——他拉起機頭避開電線，飛機失速，之后猛烈地撞擊地面。我壯著膽子趴在駕駛艙邊，看著，琢磨著。轉過頭去離開是很容易的事，但我沒有這么做。
　　對一個16歲的孩子來說，這樣的場景使我警醒，非常深刻地印在我的腦海里。我認識到駕駛飛機是不能犯錯誤的。飛機及周圍環境的一切要在你的掌控之中，在查看飛機駕駛艙內儀表等的同時，要向外觀察電線、鳥、樹和霧，時刻保持高度警覺，警惕將會發生的一切。什么事可以做，什么不可以做同樣重要。一個簡單的失誤也許會讓你喪命。
　　經過這一事件，悲慘的場景沒有讓我猶豫和停滯不前，反而使我立誓從中吸取前車之鑒，最大可能地降低飛行中的風險。
　　飛行過程中我從不玩花活，因為那會要命的，但我自己有從中找到獲得樂趣的方法。我跟父母及妹妹約好時間，我駕駛著飛機飛越我家的上空，左右搖擺機翼向他們問好。那時我家居住的地區人煙稀少，因此法規允許我將飛機高度降低至距我家500英尺（152米）的上空。飛越時，家人沒有辦法看清我的面孔，但他們可以看到我在向他們招手。
　　到了1968年10月，我飛行了已經有70小時，我準備申請私人駕駛執照，這需要經過美國聯邦航空局考試官的檢查。我過關了！拿到執照后我就可以帶一名乘客飛行了！
　　我想把第一名乘客的榮譽給我的媽媽。我的飛行記錄簿記載著帶我媽媽飛行的日期是1968年10月29日，也就是我拿到執照的第二天。在飛行記錄簿里，那一天的旁邊標記了一個小星號作為對特殊日子的小標記。這在20世紀60年代就相當于今天的電子郵件的小笑臉標記。
　　那天，我媽媽一點兒也不緊張，只有自豪。我幫她坐進后艙，系好安全帶。我向媽媽簡單介紹了會聽見什么聲音，會看見什么東西，胃也許會有些反應。我想也許正是我那種認真的態度，使別人感到我既負責任又有能力。
　　我是一個遵規守矩的人，因此媽媽對我滿懷信心。媽媽坐在后面，她的生命在我手中。她不會給我任何要求和提醒。我像媽媽的專職司機一樣拉著她在天空中翱翔，落地后下飛機，媽媽擁抱了我。
　　可以帶人飛行開創了一片新天地。之后，我帶我的妹妹、父親、祖父母都飛了。我又鼓足勇氣帶別人飛。一個伶俐可愛、身材苗條的女孩，名字叫卡洛爾（Carole），她有著棕色的頭發，戴著一副眼鏡。我們是丹尼森高中的同學，還曾一起參加了教堂的唱詩班。我有些迷戀于她，我也挺希望她能注意我。許多漂亮姑娘都知道充分利用自己的美麗四處展示獲取好處，卡洛爾漂亮，但她又不像那些姑娘，她性格上不是很外向，她開朗、與人為善，這正是她吸引別人之處。
　　在電影《壯志凌云》（Top Gun）播出之前，沒有姑娘對飛行員經歷感興趣。再加上我又不是湯姆?克魯斯，開飛機對一般人來說是一件很高深莫測的事，沒有人真正看到過我飛行。我也沒有贏得一個飛機著陸比賽獲獎后將照片在當地報紙刊登出來的機會。我所做的都在高高的天上，別人看不見。對姑娘談談飛行，她們看上去好像從來也沒什么感覺，有時甚至感覺她們對我所說的不屑一顧，當然也許是我沒有找到合適的語言來描述飛行的魅力。
　　不管怎么樣，我想嘗試著讓卡洛爾感興趣。她與我一樣也是個內向的人，所以我們在一起常常也沒有多少話。當我問她是否愿意坐我的飛機時，我心里一點兒底也沒有。就是她想去，我猜她的父母也不會同意。但她問她的父母時，他們居然同意讓我帶她飛45分鐘，并說要飛越阿肯色州的阿肯色河、波托河到史密斯城堡(Fort Smith)。
　　這是我勤奮耕耘獲得結果的日子，我特別高興。回過頭來看，她的父母能同意真是了不起。從實質上講，他們同意一個不到18歲的男孩子駕駛著一架飛機帶著他們還未成年的女兒做跨州界的飛行，而且是一架輕型飛機，想想也是不容易的事情啊。
　　就這樣，我們一起去飛了。那是一個晴天，有點冷，但氣流平穩，能見度極好，幾英里外任何方向都可以看得清清楚楚。飛機的噪聲很大，所以飛行中交談很不容易。我幾乎是高喊著告訴她：“我們下面是紅河。”她也高喊著回答：“什么？”我又再喊一遍。不過，我還是很高興和她一起飛。
　　那天我們飛的是賽斯納150飛機，我租了兩個小時。那是一架很小的飛機，只能并排乘坐兩個人。飛機的駕駛艙才3英尺（0.9米）寬，我的右腿碰著她的左腿，那是沒有辦法的事啊！
　　想象一下，一個17歲的男孩和這么漂亮的女孩并排坐在一起，在足足兩個小時里，她的腿碰著我的腿，我的胳膊挨著她的胳膊。股股香水味從她那邊飄逸而來，也許是洗發水的味道。一次當她斜著身子從我這邊的舷窗向外看時，她云鬢似的頭發灑落在我的手臂上。我從來沒有經歷過這些。這時我才發現，飛行也能讓我萌發情愛的心動。
　　這是不是讓我難于集中精力駕駛飛機呢？不！我想這又是一個例證，那就是飛行員要學會分清主次。我當然知道卡洛爾就在旁邊，但我有我的職業操守和責任。我真想抱抱她，但我想我最重要的任務是要保證她的安全。
　　我們的關系再沒有什么進展，盡管那次飛行中我們緊緊并排坐在一起，我大聲地告訴她得州鄉村的地標景物。我們降落在史密斯城堡機場并在那里吃了午飯——好啦，只留下甜蜜和溫馨的回憶。
　　在一個飛行員的飛行生涯中可以有成千上萬次起飛著陸，大部分如過眼煙云，但總有那么幾次是難以忘懷的。
　　
　　 最后一次到庫克先生的機場是在20世紀70年代晚些時候，我在80年代前期就一直沒有和他聯系。后來我聽說他得了癌癥，從頸部和頜部切除了幾個腫瘤。有人推測他之所以得癌癥是因為他長期從事農藥噴灑作業，接觸化學霧狀物質所致，因為他幾乎天天在做此事。庫克先生于2001年去世。
　　當我將全美航空1549班機緊急迫降在哈得孫河上后，人們將成千上萬的電子郵件和信件發給我，表達他們的感激之情，感謝我和機組挽救了機上155人的生命。在一大堆信件中，我萬分感動地發現有一封注有寡居的庫克先生夫人名字的來信。我已經好多年沒有她的音信了。信中的話更是讓我感慨萬分。她寫道：“如果庫克還活著，他對你所做的不會感到任何驚奇！”她還寫道：“但他一定會欣慰之至并為你深感自豪！”
　　從各方面來講，所有我的良師益友，心中的英雄和愛我的人，引導過我的人，鼓勵過我的人，發現我身上潛質的人都在1549航班飛機的駕駛艙里陪伴著我。我們雙發停車，千鈞一發、必死無疑的情形下，想到那么多人培養我多年，歷歷在目的點點滴滴都在支撐著我。庫克先生的教誨是其中的一部分，他的精神引導著我完成這5分鐘的飛行，庫克先生是一個至上的在進退維艱時刻掌舵的人。那天飛越紐約上空時也正是如此。
　　那次之后，我回憶了許許多多，包括所有給予我特別幫助的人，有我閱讀過的成百上千冊關于飛行的書籍，有我在軍隊當飛行員時目睹的一幕幕飛行險情，有我在航空公司的職業飛行生涯里屢遇的險情和挫折，有飛行歷史上的傳奇經歷。還有許許多多，都在長長的回憶之中。
　　我認為，這次將飛機迫降在哈得孫河上的飛行，它不僅僅是從拉瓜迪亞機場(LaGuardia Airport)開始的。應該是從數十年前，在我孩童時代的家里，在庫克先生的草地機場上，在得州北方的天空中，在那居住著我的夫人洛里（Lorrie）、兩個女兒的加利福尼亞的家里，以及數十年駕駛飛機的經歷，所有這一切都從四面八方匯集給我力量完成這次飛行。
　　1549航班也不僅僅是5分鐘的飛行經歷，而是我的一生讓我安全地把飛機降落在哈得孫河上。

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