日本在线一区二区三区直播_97久久精品午夜一区二区_亚洲精品午夜无码不卡_国产女人夜夜春夜夜爽免费看

返回首頁　|　經參·財智　|　經參·思想　|　經參·讀書 設為首頁 | 加入收藏

第2章 往事如煙 歷歷在目 　　一名飛行員的生活 　　對我來說，幸運之至的是我在很小的時候就發現自己在飛行方面的激情，而且使激情隨著我的每一天，天高任鳥飛。幸運之神伴我一路走來，就像我能很幸運成地成為一名戰斗機飛行員。接著就是在我離開軍隊時，又在航空公司謀到一份飛行員的工作，而那時這種工作并不好找。 　　經歷過這些年，我仍然認為我是幸運的，幸運之處在于我依然保持著對飛行的熱情。這些年航空運輸業出現了不少的問題，許許多多的事情讓人難以招架和厭倦，但我始終能夠在飛行職業中發現自己的目標和滿足感。 　　當你操縱著飛機翱翔在地球表面之上時，你會感覺到那種無拘無束的自由。擺脫了地球吸引力的束縛，猶如你從人生那些凡人瑣事中脫身而出。盡管只有幾千英尺的高度，但在那里你會獲得更加寬廣的視角，身處那個高度，地面上的困難和問題都會顯得不再那么重要了，飛機還在爬升，當你飛到高度層350，即35 000英尺（10 670米）的時候，那些問題愈加顯得無足輕重了。 　　我熱愛飛行，因為它是對人管理智慧的挑戰，飛行的全過程需要睿智的心里計算并要想在前面。比如，你要改變機頭相對于地平線的俯仰角哪怕是一度，如果當時的空速是比較典型的商用運輸機的飛行速度，即每分鐘7海里（13公里），這就會增加或減少飛機700英尺/分鐘（3.6米/秒）的爬升或下降率。我享受飛行中的把涉及各方面的盤算始終處于心中掌控之下、關注天氣情況以及與乘務組、空中管制員、副駕駛、維修組整合為一個團隊協同工作，對飛機能做與不能做什么一直保持著明了的情景意識。盡管今天的飛行大部分時間在使用自動駕駛，但飛行員們必須用他們自己睿智的心算來作為計算機的備用系統。我特別喜歡這樣的挑戰。 　　我也很愿意讓更多的人分享飛行的激情。而令我有點失望的是許許多多的孩子們今天對飛行并沒有什么特別的著迷，我看著不少的孩子在走過飛機駕駛艙時并沒有留意多看上幾眼，他們都幾乎全神貫注于他們的電子游戲機或iPod。 　　當有的孩子對“我的辦公室”，即在機頭的駕駛艙探頭探腦時，他們的熱情會立刻感染我。看到孩子們對我一生追求的東西有興趣時，會令我的滿足感油然而生，此時如果乘客們正在登機而我和副駕駛又不是很忙，我們會十分樂意請好奇的孩子們坐坐我們的駕駛員座椅，讓他們提些問題，也讓他們的父母給孩子照一張頭戴機長帽子的照片。 　　作為一名飛行員，要通過實實在在的所作所為而有益于社會。用飛機將183名旅客這是典型的空客321飛機載客量。——譯者注送到他們需要或他們想去的地方，這總讓人感到欣慰。我的職業就是讓人們家庭團聚和朋友相見，送他們去享受期待已久的度假，也許是去參加親人的葬禮，也許是參加新工作的面試。一天下來，飛了三四個航段，我把四五百名旅客安全地運送到了目的地，這時我就有一種成就感。所有的人都有他們自己的故事、動機和需求——而能幫助他們，使其如愿以償，一種收獲感在我心中蕩漾。 　　這就是我工作的動力，是一件我心向往的事情。 　　 　　那天，我沒有與妻子吻別。 　　那是個周一的早上，5：30，我離開家去執行一個四天的航班組合，我的排班表上四天共有全美航空公司的7個航班，最后一個航段是在1月15日周四，就是1549航班從紐約飛往夏洛特（Charlotte）。 　　離家那天我沒有親吻我的妻子洛里，因為這么些年了，我知道她睡覺很輕，即使我每次出差都想輕輕地吻她，并小聲地說“我愛你”，但如果凌晨5：30這樣做，對她太不公平了。我必須要走了，留下她一個人在床上，過會兒她會睜開雙眼，凝神盤算著白天她和兩個女兒要做的事情——而這一切我既沒有參與，也幫不上任何忙。 　　盡管我熱愛飛行也有激情，可總是這樣出差對一個飛行員的生活來說有不少艱辛。每個月離家在外都在18天左右，孩子們生活中的一半時間我都不在，虧欠她們的真是太多太多了。 　　我這樣做并不是說我熱愛飛行勝過愛自己的妻子和孩子。事實上，近幾年我和洛里談起過除航空公司之外我是否可以換個差事，能離家近一點，盡管一個男人重新塑造自己并不容易，但我還是有信心能夠找到一個新的工作，還要與我目前在航空公司做機長的收入不相上下，以滿足家庭開支的需要。我還想這項新的工作最好能把我從前積累的這些經驗都用得上。與此同時，我對飛行事業仍兢兢業業。這方面洛里很理解我。她理解飛行對我來說意味著什么。我們能找到妥善解決的辦法。 　　就這樣，在那個周一，像以前許多次一樣，我起床離開。當我把車從車庫開出，離開我在加州丹維爾（Danville）的家向舊金山國際機場開去的時候，洛里和我們的女兒，凱特（Kate）16歲，凱莉（Kelly）14歲，她們都在熟睡之中。 　　旭日東升，伴隨著早晨的霞光，車已開出了35英里（56公里），穿過了舊金山海灣的圣馬特奧大橋（San Mateo Bridge）。我必須趕上早上7：30去夏洛特的航班，這班我不飛行，是乘坐航班過去。 　　航空公司中的每名飛行機組成員都有自己的運行基地。我的是在北卡羅來納州的夏洛特。在20世紀80年代早期的時候我的基地曾經在舊金山，那時候我還在太平洋西南航空公司（Pacific Southwest Airlines,PSA）飛行。1988年太平洋西南航空公司被全美航空公司兼并，我又成了全美航空公司的一名飛行員。那之后，1995年全美航空公司關閉了舊金山的基地，我先是被派遣到匹茲堡，后來又換到了夏洛特。洛里和我還是愿意住在加州，像許多住家離工作基地相距遙遠的人們一樣，我還保持著這種跨州跑來跑去的方式工作生活。我十分感謝公司能夠同意我這樣做，當然這樣來回跑的花費和辛苦是不言而喻的。 　　我去工作的時候是不用買機票的，但每次都是候補。有時客艙滿座沒有位子了，通常我喜歡坐在駕駛艙內的備份座椅上，那是我的寶座。盡管這樣，大多數時間只要可能，我還是愿意坐在客艙中，離開駕駛艙，離開飛行員駕駛飛機的地方，這樣我可以自己看看書，或閉目養養神。 　　因為我穿著飛行制服坐在客艙中，旅客們有時候會問我一些關于飛行的問題，比如為什么會顛簸呀？或在上面的行李艙內如何擠一擠放下他們的行李袋。其他時間里，常常根本沒有人過多注意我。 　　那天我乘航班飛往夏洛特，和往常一樣，我在客艙中坐在一排三個座椅的中間的位置，像往常一樣默默無聞，對這個周末許多事將要發生巨變沒有絲毫預感。這將是我作為一名飛行員多年以來已經輕車熟路的生活方式的最后一次了。 　　 　　我是一個循規蹈矩的人。有時候我對生活的精確細致會讓夫人洛里眨動著美麗的雙眼搖搖頭。她說我是一個有控制力、做事死板的人，盡管她相信這是使我成為一名優秀飛行員的組成部分之一，但與我一起生活有時候對她也并非易事。洛里了解其他飛行員的配偶都以這同樣方式形容她們的另一半。他們出去飛航班一走好幾天，一旦回到家里，總想什么事都作點主，不管親人們是否喜歡，把洗碗機中的盤子重新擺放一下，重新安置家里的東西以便看上去更加井井有條。（我猜想我們這種飛行文化在我們所有的訓練中養成的）使我們有很強的組織性，或者用洛里的話說，這是飛行職業的人格特色在起作用。無論如何，我認為她說的不無道理。而我嚴謹地對待每一件事，這讓我在許多方面受益匪淺。 　　航空公司給飛行員編排的四天一組的航班組合幾乎不變，所以我每次整理攜帶的行李也都一樣。我歷來不帶不必要的東西，穿上我的機長飛行工作服——上衣和褲子 ，在飛行員專用的出差拉桿箱里我放進三件干凈的襯衣、三套內衣、三雙襪子、刮胡刀、運動鞋、雨傘、iPod、用于看電子郵件的筆記本電腦和四本書。我還帶來美國時訊雜志《空中向導》（Sky Guide），那上面有北美所有航空公司的航班時刻表。在我襯衣的口袋里有一張我們航空公司的排班行程單，上面有四天里我的全部航班行程，包括去匹茲堡和紐約。那些地方天氣會比較冷，也許雪也多，所以我帶上了長大衣、手套和毛線帽子。 　　當我在飛航班過程中在城里過夜時，我喜歡聽iPod里面的音樂。只要有時間我特別喜歡離開旅館去走路鍛煉身體，邊走邊戴著耳機聽音樂。這一段時間我特別喜歡娜塔莉梅（Natalie Merchant）、綠日樂隊（Green Day）、殺手樂團（Killers）以及黑暗搖滾（Evanescence）的音樂。我還會反復聆聽奧地利傳奇小提琴家弗里茨·克萊斯勒（Fritz Kreisler）的作品。他譜寫并錄制了《愛之憂傷》（Love’s Sorrow)和《愛的喜悅》（Love’s Joy)，這些激情四射且很有節奏的曲子伴隨著我的步伐，令我在喧囂的城市里散步時旁若無人，沉浸在無限的遐想之中。 　　最近幾年來，我在出去飛航班的一路上也越來越多地考慮我的將來。我已經58歲了，無論如何也要面對65歲從駕駛艙退休的現實。退休后我能做些什么呢？自從2001年“9?11”事件以后，航空公司情形不佳，采取了緊縮政策，我的年薪減少了40%。原來我抱以厚望的全美航空公司養老金制度從2004年開始已經停止了，取而代之的是一項由政府支持的退休金計劃，遠遠無法與原來的辦法相比，其結果是我的養老金縮水了近2/3，我的這種情況在航空界幾乎人人如此。 　　我嘗試著從一些別的渠道賺點錢。多年以來，我買了些不動產，有賺有賠。我在加州北部有所房子，原來租給捷飛絡（Jiffy Lube）更換潤滑油特許經銷商，但已經決定不再續租了，而我一時又找不到新的承租人。我坐在飛往夏洛特的航班上，有時腦子中還盤算著這方面的事。 　　大約一年前，我還開始自己做些生意。我開辦了一家叫“安全和可靠性之路”的顧問咨詢公司。這倒是一件適合在我飛行多年退休以后從事的工作。在我迫降在哈得孫河上之前的許多年里，我對航空安全問題一直充滿著研究的熱情，這種熱情甚至可以回溯到我作為戰斗機飛行員的時候。所以，這次四天的航班我帶了三本書都與這個公司的業務有關。 　　公司剛剛起步，我在一步步穩健地把它建立好，謀劃著將航空業安全方面從宏觀戰略到微觀戰術的做法引入其他行業領域使其受益。飛行員們在駕駛艙內許多程序都使用檢查單的方法以減少錯誤的發生。我的公司鼓勵其他行業也這樣做。像醫學界就模仿著飛行員的檢查單建立制度。世界衛生組織推薦的外科手術檢查單，要求醫院的手術小組對患者各種過敏癥做逐項檢查，同時，手術器械、針、紗布按照程序清點，確保不留在病人體內。 　　我認為商業航空在安全上有卓越的表現。我們把許許多多的旅客夜以繼日安全地運送到他們的目的地，飛行中的安全風險已被降至很低，我們的安全記錄由于我們的精心而持續，特別是在面對經濟危機航空產業受到很大沖擊的情況下，我們在保持好的安全記錄上沒有任何妥協。 　　我帶的書中有一本是西德尼?德克寫的《文化：平衡安全性與責任》（Just Culture :Balancing Safety and Accountability），是從我家當地的圖書館借來的。德克在書中提到當人們對安全問題進行報道時，如何在追究責任和了解真相之間保持平衡。我深信我們可以創造一種公司的文化，包括政府、社團組織都可以鼓勵人們報告他們自己存在或觀察到的安全方面存在的問題，由此達到更加安全的目的。這本書證實了我自己對安全問題的研究以及我多年作為飛行員所積累的經驗體會。 　　當坐在中間座位飛往夏洛特的途中，我專心致志讀著書，并不時記下與顧問咨詢公司相關的筆記。而身兩旁旅客的談話，我幾乎充耳不聞。 　　當我以旅客的身份坐在飛機的客艙時，盡管我在看書，或小憩一會兒，或考慮著家里的租房生意時，我仍然對飛機飛行以及飛行員正在做的事保持著總體的了解，我自己的身體仍然可以感覺到飛機姿態的改變。而其他與我同機的絕大多數旅客要么忙于埋頭看書，要么在筆記本電腦上敲打著鍵盤，他們對于飛機的運動包括細小的變化是不會有感知的。而對我來說，即使不是有意識地，僅憑感覺我也能知道飛機是在爬升，還是在下降，飛行員在收放襟翼，還是在調整發動機推力。對飛機飛行情形的感知是飛行員們自己獨有的。 　　我乘坐的航班在7：30（西部時間）準時離開舊金山，下午3：15（東部時間）抵達夏洛特。我在機場吃了點東西之后走向登機門，開始我四天一組的航班組合中的第一個航段，飛回舊金山。飛機是空客321，它可搭載180名左右的旅客。 　　當我走到登機口時，我對乘客微笑著并與三名空中乘務員希拉?戴爾（Sheila Dail）、唐娜?登特（Donna Dent）以及多琳?威爾士（Doreen Welsh）打了招呼。我以前和希拉、唐娜都一起飛過。多琳好像幾年前也一起飛過，那時我們的運行基地都還在匹茲堡。因為全美航空公司幾年都沒有招收新的空中乘務員了，我們大家都是老字輩了。多琳今年已經58歲了，是1970年進的富貴草航空公司（Allegheny Airlines）富貴草航空公司，存在于1952—1979年，富貴草源自賓州西部的亞利根尼河和亞利根尼山脈，是全美航空公司的前身。——譯者注，已經有38年的飛行經驗了。另外兩位中，希拉57歲，唐娜51歲，都在航空公司工作了26年以上。 　　在登機門口，我還和與我同機組飛行的副駕駛杰夫?斯基爾斯（Jeff Skiles）握手致意。我們從未見過面，于是互相介紹了自己。我們倆加上三名乘務員組成了機組，執行后面四天的飛行航班。 　　盡管這么多年我一直在飛，而和一些從未謀面的副駕駛、乘務員一起飛行仍很正常。即使是在航空業持續縮減的情況下，全美航空公司仍有大約5 000名飛行員和6 600名空中乘務員。每個人都認識是不可能的。 　　按照航空公司規定，每次在開始執行航班任務前，每個機組都要有一個預先準備會，這對于每個人能很快地融入機組十分重要。他們就會像一個團隊一樣協同工作，執行好第一個航班并為后續的幾個航班打好基礎。這樣，在旅客登機前，杰夫、希拉、唐娜、多琳和我站在頭等艙的過道上用幾分鐘的時間開了個會，我講了幾點。 　　作為一名機長，我得先來個開場白定下調門。我要讓他們感到我是一個平易近人的人。我對乘務員們說，在后面這幾天的飛行中希望你們成為我的眼睛和耳朵，對于我在駕駛艙內無法觀察到的事，只要重要都要告訴我。我要求她們在需要做其空中工作如送餐、清潔以及其他事時都應先告訴我，我會盡力給她們些幫助。我要讓她們知道，我對她們是關心的。我說：“我是不能讓你們拿回退休金，但我能做點小事提高你們的生活質量，比如我們飛完當天最后一個航班達到目的地，我會及時與酒店聯系派車接我們，以免我們要站在那兒等二三十分鐘。” 　　杰夫今年49歲，從我們一見面就非常友好，接下來的幾天我對他也有了不少了解。像我一樣，他也是16歲取得私人飛行執照，但是他出身于飛行世家，父母都是飛行員。杰夫加入全美航空公司23年，飛行了2萬小時，已經晉升為機長。只是由于航班和飛機的縮減，按照飛行員的資歷長短論資排輩，他現在只能在副駕駛的位置上飛行。我在公司已有29年，算得上是資歷最深的飛行員之一了。 　　杰夫原先飛的是波音737，已經8年了。剛剛改飛空客飛機。這次與我進行的四天7個航段是他完成了與教員飛行訓練后首次與機長飛行飛行員改飛一種新機型，要經過理論、固定模擬器、全動模擬機、本場訓練、教員帶飛的航線訓練后成為正式的副駕駛，這時才可以與不是教員的機長飛行。——譯者注。杰夫一邊放飛行箱一邊說：“這次是我第一次在沒有教員指導下的飛行。” 　　當我與其他飛行員飛行時，我從不試圖將他們分為飛得好和壞。我總是想著在駕駛艙內對他們個人以及他們的飛行風格加深了解。沒有必要那么快給別人下行與不行的結論。不管怎么說，杰夫給我的第一印象很不錯。 　　從剛進駕駛艙做飛往舊金山的飛行前準備開始，我就發現杰夫既盡職盡責，又對空客各種設備的使用也非常明了。要不是他告訴我這是他訓練完后第一次飛行，我還真看不出來。 　　從飛機推出離開登機口，直至起飛，爬升至10 000英尺（3 048米），航空法律規定機組不許談論任何與飛行細節無關的閑話。而在巡航高度飛往舊金山的一路上，我們有很多時間聊聊天，相互了解。他告訴我他有三個孩子，分別17歲、15歲和12歲。我們自然談論了一會兒孩子的話題。 　　飛機飛越冰雪覆蓋的落基山脈時，一種常常在天空中才能覺察到的心動油然而生，一種一切在我腳下的至高無上的感覺，無數顆星星以及幾大行星圍繞著我。欣賞著這一切，感覺我們真像與群星一起在無垠海洋般的天空中翱翔。 　　我非常喜歡約翰·梅斯菲爾德（John Masefield）約翰?梅斯菲爾德（1878—1967），英國作家和桂冠詩人。他是長篇敘事詩大師。——譯者注的一首詩《海戀》《海戀》是約翰?梅斯菲爾德最著名的詩，由此，他被譽為“大海的詩人”。詩人在詩中表達了他從塵囂中回歸大海，回歸大自然的豁達之情。而這種回歸大自然并非宿命的避世，而是迎戰前的稍息，因為他還要“破浪前行”，還要迎接“黎明破霧而至”。詩人在詩中還表達了他向往自由，要做“快樂的流浪人”，“隨海鷗去，隨鯨魚去”。正如現代人，不再為了傳統的“根”，而據守故里。只要你不怕流浪，愿意奮斗終生，終將無怨無悔。——譯者注，其中一句是這樣寫的：“我所需要的是一艘大船和一顆引航的星星。”因為我這條航線飛的次數太多了，在一年中特定的時間飛往西海岸，即使不使用全球定位系統或駕駛艙中的磁羅盤也沒問題。我只要把金星定位在駕駛艙擋風玻璃的左前角，保持這個飛行就可以飛到加州。 　　我和杰夫提到，我希望我的兩個女兒在我飛航班時能到駕駛艙，看看只有飛行員的眼睛在天空中能看到的景色。“9·11”事件以前這件事是允許的，而“9·11”之后對進入駕駛艙有了更嚴格的限制。我的兩個女兒再也不能看到我能夠看到的景色了。 　　我們還談到了第二職業的問題。和許多飛行員一樣，杰夫看上去也需要些額外的收入。他住在威斯康星州的麥迪遜。他飛行之余在一家房地產開發公司做一些承包商的事情。 　　杰夫跟我說，來之前他曾經在谷歌網上搜索過我的情況，想找到我的郵箱和地址，目的是想和我交流一下航班日程方面的事情。在迫降哈得孫河之前，我個人在互聯網上寂寂無名，所以他在網上搜到的第一個信息是關于我的顧問咨詢公司的。 　　杰夫說：“當我讀了你的公司介紹，”他咧咧嘴笑了笑，“老兄，我以為我就夠能吹牛皮的了，但還是被你奪了頭魁！” 　　他在谷歌上搜索我引起了我的興趣——我回想飛了多年還真想不起來有哪個飛行員這么做過——同時他對我直言不諱的評價我也覺得有趣。“我覺得我就夠能吹的了，”他告訴我說，“你的公司按你說的聽起來簡直是無事不能。后來我又仔細看了看，原來你的公司就你一個人。真有你的。我非常贊賞那些拿了一顆橡樹果，經過三吹兩吹變成一棵橡樹的人。” 　　我知道我的公司不屬于財富500強的商業帝國，但對杰夫的描述我也不敢茍同。我真的是對安全問題以及如何把航空界的安全經驗推廣至其他領域充滿熱情。我告訴杰夫，我為此項工作甚感自豪。盡管如此，杰夫率直的談話方式還是令我感到十分有趣。在飛往舊金山的巡航途中，談到我自己公司初見端倪的咨詢業務時我們倆都笑出聲來。 　　幾個航段中杰夫操作飛了好幾段，他的操控能力很強，讓我很省心，印象深刻。當然我們都知道，由于他在空客飛機上飛行才幾十小時，公司的規定我們必須遵守。他不能在有冰雪的跑道上操作起飛、著陸。一些特殊的機場——如有高的障礙物或復雜的進、離場程序——都在對他的限制之列。舊金山就是這樣的機場之一，所以要由我做著陸。 　　在舊金山，我們降落在跑道上時是晚上8：35。我是早上7：30離開這里的，晚上又回到了這里。好事是我們的航班沒有延誤。這給了我時間從機場的停車場開車往東北方向50分鐘到達丹維爾。今晚我可以和洛里以及孩子們在一起了。 　　航班組合飛過程中能回家的機會很少，一般都是連飛四天不著家，這次算是獎勵吧。如果一切正常，在整個四天的航班飛行中，我都能有這樣回家的機會。 　　 　　到家已是周一晚上9：45了。孩子們正準備上床。我沒有和她們一起待多少時間。不過，第二天早上，我開車送她們去了學校。 　　凱莉現在讀8年級，她要在早上8點到學校。我吻了她并告訴她周末見。 　　然后是開車送凱特上中學。實際上，車是凱特駕駛的。她只持有學習駕照，盡管這不是駕駛課，但她開開車至少可以增長些經驗，不然的話她還要去學必要的課程才行。她握著方向盤，我坐在她右邊客人的位置，好像在飛機上既是副駕駛，又是“飛行檢查員”。這當然是航空上的術語，是指一個有教員資格的飛行員與另一名飛行員一起飛來檢查評定他或她的飛行技術狀況。 　　和凱特坐在自家的豐田SUV車上，看她駕駛就像我和杰夫一同飛空客飛機一樣。我留心觀察，不時鼓勵她，并記錄下她開車存在的問題。 　　盡管凱特有一點點過分的自信，但她車開得還是不錯的。她對應該知道的道路交通規則還不完全清楚，因此我告訴她交通規則能夠防止道路上的無序現象。在航空界，我們把她這種現象叫做“選擇性遵規”。不過，總的看她開得不錯，我對她的開車能力充滿信心，那天早上我也告訴了她這些。她在學校門口停車，我吻了她，并告訴她周末見。 　　送完孩子回到家，我給洛里泡了杯茶。我們認真聊了一會兒家中的事。捷飛絡潤滑油代理商已經在6個月以前就決定不再續租我們的房子。我們的這塊商業不動產，空著的房子，仍然閑置，這讓我們家面臨著收支上的窘迫。在沒有租金收入的情況下，還要還清貸款，我們還能堅持多久呢？我對洛里說：“挺不了太久。”我們商量是否需要賣了家里的房子來解決資金上的問題。那當然是下下策。我們倆也商量了除了賣房之外其他幾個方案來解決這個問題。當然了，這個嚴峻的現實困難今天只能暫時放下，這周晚些時候我飛完回家后再說。時間也到了我該返回舊金山機場的時侯了。 　　走之前，我自己做了兩個三明治，一個是火雞肉的，一個是花生醬和果子凍的，和一個香蕉一起放在了我的餐盒中。8年以來，這幾乎成了我的固定模式。在大約8年以前，航空公司給飛長航線上的飛行員和空中乘務員提供餐食，經濟上的不景氣導致這一點點的福利都被減掉了。 　　由于今天離家的時候不是凌晨，我能夠與洛里吻別。一小時后，我又來到了機場，航班是飛往匹茲堡，飛的機型是空客319，我按規定做飛行前準備。在我和杰夫起飛后的巡航中，我自制的午餐，三明治和香蕉，幫我解決了肚子問題。 　　飛行在很多方面吸引著我，飛行給人以滿足感——特別是當我從駕駛艙的擋風玻璃向外面望去時，我很幸運自己能在3萬英尺的高空經歷無限風光。但我也必須承認：聞著飄進來的頭等艙客人們開餐時精選的牛肉與葡萄酒的美味，我卻吃著甜三明治（PB&J）PB&J，一種甜三明治。PB，其實是指Peanut Butter,花生醬，J指的是Jam，果醬。面包上抹上一層花生醬，再來一層果醬，夾起來，就是人人都愛的PB&J。——譯者注——這從一個側面告訴人們，飛行員有著高貴的職業外表，但內在并非人們想象中的那樣。 　　我們降落在匹茲堡已經是周二的晚上了。我和杰夫、空乘人員乘坐一輛面包車到了機場附近的拉昆塔酒店。 　　10小時后，我們還有飛行任務，這很接近我們所謂的“最少過夜時間”。法規要求，在兩次飛行之間機組過夜休息的最少時間為9小時15分鐘。這看上去時間充裕，但實際上時間還是很緊的。時間計算是從飛機到達停機門放好輪擋開始算起，持續到第二天早上飛機撤掉輪擋推出為止，這個期間，我們要下飛機，在到旅館的路上來回奔波。飛早晨航班時，我們必須至少提前一小時離開旅館，有時需要一個半小時。再加上洗漱、吃飯的時間，實際上真正睡覺的時間也就是六個半小時左右。 　　我們的航班是早晨7：05起飛，飛往紐約的拉瓜迪亞機場，抵達的時間是8：34。由于紐約下雪，由我操縱飛機做著陸，然后又搭載著新的一撥旅客按計劃應該在上午9：15返回匹茲堡。但是，由于天氣和空中交通管制原因，我們在拉瓜迪亞機場地面延誤了45分鐘。 　　像以前那樣，我拿出這周的航班行程單并在每一航班的邊上標記上起降的時間，以此使自己清楚每個航班實際的飛行時間，也以此來保證自己得到相應的報酬。飛行員是按照飛行小時領取工資的。飛行時間的計算是從飛機在某城市機場停機門拿開輪擋推出移動開始算起，至下一城市機場到達停機門為止。 　　航班延誤會使每個人感到沮喪，當然也包括飛行員，但是從報酬的角度講，飛機離開登機門后即使是在滑行道上這些時間都在取酬范圍之內。如果停在登機門未動等待，這個我們是沒有報酬的。 　　不管怎么說，我們在中午之前又回到了匹茲堡。由于到下一個航班之前有22個小時的休息時間，我們可以去離機場遠一些的酒店度過周三的夜晚。我們住在城里的希爾頓飯店。那天下午下著雪，我穿得暖暖和和的，一邊聽著手機中的音樂一邊在匹茲堡大街上走路鍛煉身體。本來和杰夫說好共進晚餐，后來他有事了，整個晚上是我一個人度過的。空中乘務員也是她們自己過的。 　　由于幾年來一直沒有招錄年輕人，全美航空公司的飛行機組人員年齡都比較大。我們飛行完后都有點累，也不像以前年輕時有那么多社交活動。過去那種狂熱的“是喝咖啡、喝茶、還是跟我走”coffee,tea or me，早期美國性解放時女人向男人求婚的自白。——譯者注的年代已經離我們遠去了。那是我年輕時候的事了。這幾年，大約有三分之一到一半的空中乘務員和飛行員成為航空業界所謂的“砰—咔嗒”生活一族。他（她）們砰地一聲關上酒店房間的門，然后咔嗒一聲將門鎖上。他們沒什么社交活動，常常是一個人呆在屋里度過整個航班執勤中途休息的時間。 　　說歸說，事實上他（她）們中的絕大多數并不是真的和門置氣。他們會親切地說聲“晚安”，之后走進房間就再也不出來了。 　　我很了解這種長期出差在外飛行是個苦差事。我的同事們一是覺得累，另外也不愿意進城去亂花錢。我更是一個不喜歡社交的人。不過我想，每個月離開家16天或18天，也就是在外面度過60%的時間，所以我一直都是這么想的，不能把幾乎是我生命中的一半時間打發在旅館的房間中看閉路電視。因此我總想至少走走路或跑一會兒步。即便是我一個人，也會找到一個沒去過的餐館吃吃飯。我總得有生活啊。如果機組中有的成員愿意加入，我會很高興他們陪著。如果沒有，我一個人也不錯。 　　在那個周三的晚上，我給家里打了電話，和女兒們聊了一會兒，告訴她們我是怎樣在雪地里走路鍛煉，問她們在學校做了些什么。她們都已經是十多歲的姑娘了，漸漸地都有了自己的生活，對我一天的工作生活細節并不感興趣。做爸爸的總是想方設法與她們交流，給她們一些新鮮的經驗和體驗。 　　第二天早上，1月15日，仍然是下雪的天氣。杰夫和我今天的航班是飛空客321飛機從匹茲堡到夏洛特。 　　由于在匹茲堡飛機需要除冰，我們飛抵夏洛特的時間晚到了30分鐘。我們在夏洛特換了飛機，由空客321換成了空客320。這架A320飛機正是我們迫降在哈得孫河上的那架飛機。航班從夏洛特飛抵拉瓜迪亞是下午兩點多。紐約當天下雪，但我們飛抵時雪剛剛停了。 　　在拉瓜迪亞機場，航空公司的地面服務代理開始讓乘客登機。我拿到了航班號為1549的飛行計劃航空公司的每一個航班都會有一份飛行計劃。上面有飛行的航路、高空的風向、風速、油量、飛行時間、備降機場等各類有關此班飛行的信息。——譯者注，從紐約飛往夏洛特。我下飛機在候機樓花了8個多美元買了一個金槍魚三明治，想一會兒在飛回夏洛特爬升至巡航高度時享用。 　　回到登機門，旅客已經開始登機。我也沒有機會和他們聊點什么，只是后來才知道旅客們談及了我，說我滿頭灰白的頭發，看上去比我的年齡要老，因此，他們認定我是個有經驗的老飛行員。我對他們中有的人也點點頭，微笑著拿著三明治走進駕駛艙。 　　在飛機做地面過站勤務時，我檢查了油量和天氣報告，接著從頭至尾檢查了飛行計劃。作為副駕駛，杰夫的分工是圍著飛機走一圈對飛機外部按規定進行檢查。我們倆都沒有發現任何不正常的地方。 　　航班是滿載，150名旅客，加上機組——我、杰夫、希拉、唐娜、多琳。在飛機準備從停機門推出時，杰夫和我還談起這四天我們配合得不錯。這是我這四天航班組合的最后一段。我計劃是抵達后下午5：50離開夏洛特，乘坐航班飛舊金山，然后回家。杰夫乘坐晚上的航班，回頭飛去威斯康星。 　　我們是在東部時間下午3：03推出的，滑出后加入到長長的排隊飛機行列中等候著輪到我們起飛。 　　在我和杰夫的耳機中，傳來拉瓜迪亞機場塔臺空中管制頻率中連續不斷指揮著一架一架的飛機的技術術語。我們聽著，同時觀察著兩條交叉跑道上起起落落的飛機。這是美國最繁忙的機場之一。幾乎就像每天一樣，這里正上演著一臺精心設計的芭蕾舞，在這個舞臺上每個人都精確地知道自己應處的位置。 　　下午3：20：36，塔臺管制員通知我們：“仙人掌（Cactus）仙人掌為全美航空公司的呼號，就是在空中管制無線電通話里自己航空公司的名字，像China Southern 是中國南方航空公司的呼號一樣。——譯者注1549，這里是拉瓜迪亞塔臺，可以進入4號跑道并等待。一架飛機準備在31號跑道著陸。”塔臺的指令含義是允許我滑進現用的4號跑道，停在跑道上等待起飛的指令。同時塔臺也通知，我們會看見另一架飛機在31號跑道上著陸。（仙人掌是全美航空公司的無線電呼號，是我們與原來的美國西部航空公司合并后新起的。一些飛行員和管制員都希望能保持我們原來的呼號“US Air”以避免混淆。飛機上噴涂的標記與呼號不同容易出錯，特別是在國外機場。） 　　3：20：40，我操縱飛機滑行到位。杰夫向塔臺管制員報告：“仙人掌1549在4號跑道上等待。” 　　飛機在跑道上等了4分14秒，我們收聽著耳機里管制員與飛行員在無線電中簡明而極專業的對話，比如：“美洲378，可以著陸31號跑道，030，10，另一架飛機在4號跑道上等待。”這是塔臺管制員告訴美洲航空公司378航班，可以在31號跑道上著陸，風向是東北風，風速是10海里/小時（5米/秒）。并告訴他，我和杰夫在4號跑道上等待。 　　3：24：54，管制員指令我和杰夫：“仙人掌1549，4號跑道可以起飛。” 　　3：24：56，我回答管制員：“仙人掌1549可以起飛了。” 　　飛機在跑道上開始滑跑。不一會兒，我檢查速度表到80海里時，我喊“80海里”，杰夫回答“檢查”。這是兩邊速度表對照檢查，喊話與手冊要求的程序完全一致。 　　不一會兒，我喊“V1”，這表明我已經看到飛機速度達到了一定值，也就是過了這一點后即使飛機的一臺發動機失效，我們也不能中斷起飛了，否則飛機無法在剩余的跑道上停下來。只能繼續起飛，且飛機已達到這樣的速度一臺發動機也可保證安全離地。幾秒鐘后，我喊“抬前輪”。這也是我們的標準喊話，是告訴杰夫我們已經到達一定的速度值，他可向后拉側方操縱臺上的駕駛桿，這樣飛機機頭抬起來就離開地面。到離陸這一段都是很正常的程序。 　　3：25：44，塔臺管制員指令我們：“仙人掌1549，聯系紐約離場，再見。”這是告訴我們，關于我們飛行進一步的無線電指令由設在長島（Long Island）的紐約區域終端進近雷達管制指揮。 　　3：25：48，我回答拉瓜迪亞塔臺管制員：“再見。”直至這一點，我四天的航班組合都飛得很正常。幾乎每次起飛著陸都是如此這般。我都飛了42年了，真希望這次航班也能一如既往。 　　今天的航班盡管在早些時候有一點點的延誤，但我們居然趕回來了一些，因此當時我的心情還很不錯。目前能知道的夏洛特至舊金山我回家乘坐的航班是正點的，而且還有中間的座位是空著的。看起來今天我能在洛里和孩子們睡覺前回到家了。 第 1 2 3 4 5 6 頁