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　　■分享經(jīng)濟(jì)系列報(bào)道（下篇）　

　　專(zhuān)家預(yù)計(jì)，出行領(lǐng)域從買(mǎi)到租，未來(lái)十年將出現(xiàn)指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)

　　從Uber到Airbnb，分享經(jīng)濟(jì)已成為資本市場(chǎng)的一個(gè)新風(fēng)口，不斷涌現(xiàn)新模式。可以預(yù)見(jiàn)的是，將來(lái)會(huì)催生更多經(jīng)濟(jì)新的增長(zhǎng)點(diǎn)，建設(shè)“分享型城市”已經(jīng)在公共交通領(lǐng)域初見(jiàn)成效。

　　《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者近日在滬、京、蘇、浙、粵等地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)的“有樁”公共自行車(chē)使用頻率低、財(cái)政投入大，難以大規(guī)模推廣。一些城市引入“分享經(jīng)濟(jì)”模式，利用“物聯(lián)網(wǎng)”技術(shù)推廣“無(wú)樁自行車(chē)”。專(zhuān)家認(rèn)為，出行領(lǐng)域“從買(mǎi)到租”，預(yù)計(jì)未來(lái)十年將出現(xiàn)指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。建議以公共交通為切入點(diǎn)，進(jìn)行“分享型城市”試點(diǎn)。同時(shí)，建設(shè)城市分享經(jīng)濟(jì)，也要推動(dòng)以網(wǎng)絡(luò)實(shí)名制為核心的誠(chéng)信體系建設(shè)。

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?趙乃育/繪

　　“最后一公里”難題待解

　　交通的“最后一公里”問(wèn)題無(wú)法解決，一直是大城市“擁堵病”的典型癥狀。據(jù)記者不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前，包括上海、北京、杭州、南京、佛山、廣州、武漢等在內(nèi)，已有20多個(gè)省區(qū)市都在部分城市推出了公共自行車(chē)租賃項(xiàng)目。

　　不過(guò)，近日記者走訪多地卻發(fā)現(xiàn)，自行車(chē)的使用“叫好不叫座”，原因主要包括：

　　一是注冊(cè)使用難。國(guó)內(nèi)城市公共自行車(chē)的辦理使用方法，大多是憑個(gè)人證件到相關(guān)部門(mén)交押金辦理公共自行車(chē)卡，實(shí)施刷卡扣費(fèi)制，不同城市有不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

　　“從目前實(shí)行公共租賃自行車(chē)的城市來(lái)看，那些外來(lái)旅游，務(wù)工人員都面臨著辦卡麻煩、手續(xù)多等問(wèn)題。一些城市盡管公共自行車(chē)分布在各區(qū)，由于每個(gè)區(qū)都由不一樣的公司代理，所以每個(gè)區(qū)的公共自行車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)都不一樣，使用區(qū)域也大受限制”。同濟(jì)大學(xué)可持續(xù)發(fā)展與管理研究所所長(zhǎng)諸大建說(shuō)。

　　二是還車(chē)找點(diǎn)難。傳統(tǒng)的公共自行車(chē)系統(tǒng)最大的問(wèn)題在于，使用者還是要找到固定的停車(chē)點(diǎn)，沒(méi)有完成點(diǎn)到點(diǎn)的便利度，或者說(shuō)系統(tǒng)的便利程度依賴(lài)于城市公共自行車(chē)站的網(wǎng)絡(luò)布局，而許多城市做得極其有限。南京市民王敏一直依賴(lài)自行車(chē)作為短途交通工具，“經(jīng)常是騎車(chē)的時(shí)間只用了10分鐘，但找還車(chē)點(diǎn)卻用了20多分鐘”。

　　三是運(yùn)營(yíng)成本高。有些城市的公共自行車(chē)項(xiàng)目遭遇了多次起伏：例如2009年就啟動(dòng)服務(wù)系統(tǒng)，但累計(jì)投入數(shù)億元人民幣后由于管理不善，于2013年停擺，車(chē)輛損壞過(guò)多導(dǎo)致不少站點(diǎn)無(wú)車(chē)可租，直至2015年才正式重新啟動(dòng)。

　　四是打樁、埋線設(shè)停放點(diǎn)，前期投入大，且長(zhǎng)期占用了城市土地資源。政府部門(mén)采購(gòu)自行車(chē)單價(jià)達(dá)到近萬(wàn)元。曾有地方公布過(guò)每輛公共自行車(chē)的花費(fèi)：9981元每輛車(chē)的背后，包括7800套雙立柱式鎖車(chē)器，200套站點(diǎn)控制器，1套后臺(tái)管理系統(tǒng)和6500輛98000型公共自行車(chē)等多種配套設(shè)施。

　　最終導(dǎo)致的結(jié)果是公共自行車(chē)的使用頻率偏低。上海市交通委曾公布調(diào)查結(jié)果，2009年上海只有13％出行是來(lái)自于自行車(chē)，到2020年只有8％。

　　“無(wú)樁自行車(chē)”租賃爆發(fā)增長(zhǎng)

　　2016年初，上海部分區(qū)縣與企業(yè)一起，探索將“分享經(jīng)濟(jì)”的概念引入公共自行車(chē)租賃領(lǐng)域。通過(guò)下載APP“摩拜單車(chē)”，無(wú)需辦卡、綁定身份證等復(fù)雜步驟，只需下載一個(gè)APP注冊(cè)后即可找到離自己最近的可租賃自行車(chē)，掃二維碼后隨到隨騎，每次使用半小時(shí)收費(fèi)1元錢(qián)。

　　6月，上海楊浦區(qū)與摩拜單車(chē)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，標(biāo)志著楊浦區(qū)將成為摩拜單車(chē)全國(guó)首個(gè)政企合作方，雙方將發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢(shì)，共同構(gòu)建綠色出行示范城區(qū)。上海市楊浦區(qū)副區(qū)長(zhǎng)談兵說(shuō)，楊浦區(qū)雙創(chuàng)資源豐富，原來(lái)很多工廠、園區(qū)地理位置有限，利用共享的自行車(chē)出行代替高成本、低效率的公交出行，解決大學(xué)校區(qū)、創(chuàng)業(yè)園區(qū)和居民社區(qū)短途出行的“最后一公里”問(wèn)題。

　　這也是目前所有公共自行車(chē)運(yùn)營(yíng)模式中，唯一一種“無(wú)樁”自行車(chē)，擺脫停車(chē)樁或固定停車(chē)點(diǎn)的束縛，真正實(shí)現(xiàn)了隨停隨走：只要到達(dá)目的地后，將自行車(chē)停放在路邊的自行車(chē)停放區(qū)域（白線內(nèi)）并鎖上，就完成了這次“分享”過(guò)程，摩拜單車(chē)團(tuán)隊(duì)會(huì)負(fù)責(zé)回收和整合。截至目前，摩拜單車(chē)已經(jīng)在上海投放了過(guò)萬(wàn)輛自行車(chē)，并持續(xù)增加車(chē)輛，以服務(wù)更多上海市民的短途出行需求。

　　據(jù)介紹，這是物聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)在智慧城市領(lǐng)域建設(shè)的一大實(shí)際應(yīng)用。摩拜單車(chē)首席執(zhí)行官王曉峰說(shuō)，摩拜單車(chē)最大的科技含量在車(chē)鎖里，這把鎖除防盜外，最重要的是能實(shí)現(xiàn)定位和二維碼解鎖。“對(duì)我們來(lái)說(shuō)，也能通過(guò)后臺(tái)定位，對(duì)車(chē)輛進(jìn)行管理——比如騎車(chē)人將車(chē)騎得太遠(yuǎn)或車(chē)輛太分散，我們可以把車(chē)輛運(yùn)回來(lái)。”

　　“有兩個(gè)問(wèn)題是對(duì)于每一個(gè)人而言都有的痛點(diǎn)，一是交通擁堵、二是空氣污染。而絕大多數(shù)人對(duì)這兩件事情的態(tài)度是冷漠的，最多是為自己的家多裝幾臺(tái)凈化器，對(duì)于‘綠色出行’的積極性偏低。”王曉峰說(shuō)，民眾更愿意依賴(lài)政府部門(mén)解決此事，并沒(méi)有全員參與到環(huán)保事件中。“上海每日出行人數(shù)逾5000萬(wàn)人次，平均公里數(shù)是6.9公里，也就是說(shuō)其中接近一半是少于5公里的，完全是自行車(chē)到達(dá)的距離。”

　　據(jù)介紹，選擇在上海開(kāi)始探索的原因有二：一是道路“毛細(xì)血管”齊備，適合自行車(chē)出行；二是上海路邊的非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)“白線系統(tǒng)”是相對(duì)最完善的，政府通過(guò)“畫(huà)白線”設(shè)定自行車(chē)停放區(qū)域，用極低的成本規(guī)范了停放的秩序。這種模式可以順利復(fù)制的，例如在很多人口密度高且交通擁堵的一線和二線城市，無(wú)需辦市民卡等，也不需要到處找樁和固定停車(chē)站，在不同目的地之間自行車(chē)往返，使用效率較高，且所需車(chē)費(fèi)不高。自行車(chē)使用的頻率和路線，還可以作為下一步交通規(guī)劃的參考依據(jù)。

　　試點(diǎn)“共享型城市”

　　諸大建認(rèn)為，與傳統(tǒng)循環(huán)經(jīng)濟(jì)相比，分享經(jīng)濟(jì)的進(jìn)程和效率明顯提高。“人口量這么大，出行領(lǐng)域如果能從買(mǎi)到租，就可以降低保有量，提高服務(wù)量，最終實(shí)現(xiàn)‘不求所有、但求所用’，預(yù)計(jì)在這一領(lǐng)域未來(lái)十年將出現(xiàn)指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。”

　　專(zhuān)家介紹，截至2015年全球已有近100個(gè)城市加入到城市共享計(jì)劃，提供多種分享網(wǎng)絡(luò)，將交通、住房、個(gè)人資產(chǎn)以及技能等資源在網(wǎng)絡(luò)中實(shí)現(xiàn)分享，借以重塑城市空間、創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì)、增加交通效率。

　　其一，政府部門(mén)可以把公共交通領(lǐng)域作為切入點(diǎn)，進(jìn)行共享型城市試點(diǎn)。諸大建建議，例如，以購(gòu)買(mǎi)第三方服務(wù)的方式，提前介入到這一經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，在提高效率的同時(shí)參與到行業(yè)政策的制定中。“這是城市公共服務(wù)的一種補(bǔ)充，政府部門(mén)應(yīng)該做好支持、監(jiān)管和引導(dǎo)。監(jiān)管部門(mén)應(yīng)保持中性，不應(yīng)對(duì)新模式帶有偏見(jiàn)。譬如說(shuō)幫助其建立信用體系，避免消費(fèi)者騎了單車(chē)放在了非公共區(qū)域，做好安全保障。”

　　據(jù)介紹，由于誠(chéng)信體系建設(shè)不完備，有些使用者會(huì)違規(guī)將無(wú)樁智能公共自行車(chē)帶到小區(qū)、自家車(chē)庫(kù)等非公共區(qū)域，導(dǎo)致下一個(gè)人無(wú)法使用，甚至導(dǎo)致車(chē)輛丟失率過(guò)高，增加了車(chē)輛制造成本和運(yùn)營(yíng)成本。

　　其二，政府部門(mén)可以通過(guò)公共設(shè)施、行業(yè)布局和規(guī)章保障分享經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行。王曉峰坦言，目前道路旁邊的白線區(qū)域還不夠多，不足以滿(mǎn)足眾多數(shù)目的自行車(chē)；如果公司投放的車(chē)輛規(guī)模到了一定程度，對(duì)公共停車(chē)位的占用問(wèn)題，也會(huì)引發(fā)擔(dān)憂(yōu)。而且由于租車(chē)的費(fèi)用非常低，每半小時(shí)只要1元錢(qián)，也不知道自己公司的定位到底算不算是社會(huì)力量介入公共交通領(lǐng)域，說(shuō)屬于企業(yè)還是NGO，因此很難說(shuō)怎么開(kāi)發(fā)票。

　　目前，這一模式仍處于投入期。王曉峰說(shuō)，對(duì)于摩拜單車(chē)而言，一輛車(chē)和智能鎖的成本是幾千元，目前公司仍處于“燒錢(qián)期”。